Editore: Sandra Speares |E-mail: contactus@themaritimeadvocate.comThe Maritime Advocate è gratuito per i lettori ed è interamente supportato da inserzionisti e sponsor.Un banner pubblicitario rappresenta un valore eccellente, quindi ti preghiamo di considerare di utilizzarci ogni volta che hai un messaggio commerciale da inserire.Abbiamo opportunità di banner sul nostro sito Web https://themaritimeadvocate.com e siamo anche alla ricerca di nuovi sponsor.Se desideri ottenere un preventivo, inviaci un'e-mail a contactus@themaritimeadvocate.com per i dettagli.1. A bordo con la tecnologia 2. Preoccupazioni del settore 3. Visualizzatore di regole ClassNK 4. Cattura del carbonio 5. Combustibili futuri 6. Settimana dei parassiti 7. Sostegno dei marittimi 8. Fondo marittimo globale 9. Tecnologia di facile utilizzo 10. Condivisione delle navi 11. Iniziativa sui combustibili verdi 12. Rifiuti alimentari 13. Avvisi e miscellanea di sicurezza dei contenitoriLe risposte dei lettori ai nostri articoli sono molto gradite e, ove opportuno, saranno riprodotte.Scrivi a: contactus@themaritimeadvocate.com1. A bordo con la tecnologiaEra la Giornata Mondiale della Navigazione la scorsa settimana, non che qualcuno al di fuori della nostra cerchia intima di amici marittimi l'avrebbe notato, così è il modo in cui questa industria vitale è scomparsa dagli orizzonti della maggior parte delle persone.Il segretario generale dell'IMO ha detto alcune cose interessanti sulla tecnologia e il suo posto nel mondo marittimo, ma ha anche sottolineato che il cambiamento tecnologico deve portare con sé le persone colpite.Ciò è stato amplificato dal capitano Kuba Szymanski di InterManager, che ha sottolineato che tutti devono tenere a mente i marittimi quando implementano soluzioni digitali e nuovi modi di lavorare in mare.Non puoi semplicemente imporre il cambiamento, ha dedotto, ma devi tenere presente la necessità di mantenere la sicurezza, fornire una formazione adeguata e garantire che le procedure operative non diventino ridondanti.Probabilmente abbiamo bisogno di questi promemoria quando tutti sono alla ricerca frenetica di nuovi combustibili, incredibili progressi nell'intelligenza artificiale, scoperte nella comunicazione e la corsa a capofitto verso lo "zero netto".Non passa giorno senza l'annuncio trionfante di una svolta tecnologica che “potrebbe” (questa è la parola chiave) rivoluzionare il risparmio di carburante, la sostenibilità, la movimentazione delle merci, velocizzare l'intera infrastruttura logistica, automatizzare tutto e ridurre sostanzialmente i costi operativi.Vale anche la pena notare che la maggior parte di questi enormi progressi tendono ad essere proiezioni future, piuttosto che risultati reali.Non si dovrebbe essere troppo scettici – mia moglie dice che non è attraente – ma sulla mia bacheca all'altezza degli occhi mentre scrivo, c'è un verso scritto da Ronald Hopwood che dice al lettore: “In un'epoca di rapida invenzione è spesso credeva/ Che la pressione di un pulsante sia buona quanto il lavoro svolto/Ma l'ottimista inventore dovrebbe ricordare se può,/Sebbene lo strumento sia perfetto, ci sono dei limiti per l'uomo.C'è un'atemporalità in questo appello all'umiltà, che, sebbene salti fuori ancora di tanto in tanto (qualche anno fa l'ho visto inchiodato sul ponte di una nave nuova molto sofisticata), è stato in realtà scritto nel 1913.Il segretario generale dell'IMO e il capitano Szymanski sono esatti quando esortano gli "inventori ottimisti" ad assicurarsi che stiano coinvolgendo persone importanti come i marittimi nei loro sviluppi.Perché il fatto è che invariabilmente si pensa solo all'ultimo minuto, se non del tutto, prima che qualche prodotto o sviluppo venga lanciato sul mercato.Non dimentico mai un evento per commemorare l'entrata in servizio di una delle navi mercantili più veloci del mondo (che ovviamente la data), quando uno scienziato stralunato stava spiegando a un pubblico di caricatori e potenziali clienti che un nuovo straordinario dispositivo avrebbe istruito il padroneggiare quando dovrebbe rallentare in caso di maltempo.Durante questa orazione, stavo osservando il viso del maestro e poi mi sono avvicinato di soppiatto a lui e gli ho chiesto dell'uso di questo dispositivo.Mi assicurò che non aveva intenzione di usarlo mai, poiché pensava che la sua esperienza in molti anni di traversata invernale del Nord Atlantico fornisse indicatori piuttosto migliori di una "scatola di trucchi", che gli era stata inflitta, il cui funzionamento trovato del tutto incomprensibile.Oggi, ovviamente, il suo atteggiamento sarebbe pesantemente criticato, poiché i comandanti delle navi in ​​mare riceveranno ogni tipo di informazione, dati, istruzioni e consigli 24 ore su 24, 7 giorni su 7.Ma c'è ancora questo preoccupante abisso tra coloro che stanno sviluppando apparecchiature, regolamenti, protocolli, sistemi, che rimangono isolati da coloro che alla fine saranno interessati dai loro sviluppi.E si può ragionevolmente sostenere che se questa divisione potesse essere ridotta in qualche modo, portando gli operatori nel circuito in una fase iniziale, tutti ne trarrebbero vantaggio, con attrezzature o sistemi migliori e operatori più in sintonia con gli obiettivi generali.Abbiamo ancora una mentalità singolarmente inutile che vede l'installazione di nuove apparecchiature che comportano modifiche piuttosto radicali e gli operatori hanno semplicemente detto di "andare avanti", con persone che cercano di addestrarsi con manuali inadeguati o utilizzando ciò che sono riusciti a raccogliere dall'installazione ingegnere.Ricordo un amico che gestiva una nave portacontainer nell'Atlantico, di ritorno dalla licenza per prendere il mare quella notte e scoprire che l'intero equipaggiamento di navigazione era stato cambiato in sua assenza, senza una parola di consultazione.C'è un bellissimo episodio raccontato dagli autori di “Note notevoli nella storia del design del motore a olio marino a pistoni contrapposti Doxford” (Un grande libro, nonostante il suo titolo formidabile), su una delle prime installazioni in cui si poteva controllare il motore dal ponte.Il maestro e l'ingegnere capo, entrambi piuttosto anziani e nessuno dei quali aveva preso parte a questo balzo in avanti nell'ingegneria, erano profondamente sospettosi dello sviluppo e concordarono tra loro di riportare il nuovo sistema al collaudato funzionamento manuale., raccontando nessuno a terra.Questo ha funzionato perfettamente, ma sono sorti problemi quando, dopo il loro viaggio finale, i produttori hanno dovuto essere chiamati a cambiare il sistema per tornare al controllo del ponte.E puoi pensare a tanti sviluppi negli ultimi anni, in cui agli operatori è stato detto di "andare avanti" con ciò che gli esperti hanno installato sulle loro navi.Quanto sarebbe stato meglio se fossero stati coinvolti piuttosto prima.Michael Gray è l'ex editore di Lloyd's List.Il Global Maritime Forum, IUMI e gli assicuratori Marsh hanno lanciato un nuovo rapporto che delinea le preoccupazioni che l'industria ha trasmesso in futuro.La decarbonizzazione del trasporto marittimo e le normative ambientali rimangono le principali preoccupazioni che avranno un impatto sull'industria marittima globale nei prossimi 10 anni, secondo il Global Maritime Issues Monitor 2022.Basato su un'indagine tra i leader dell'industria marittima, il rapporto esamina le questioni critiche che il settore marittimo deve affrontare.Le principali parti interessate del settore condividono approfondimenti su queste sfide in termini di impatto, probabilità e preparazione nel prossimo decennio.Per il secondo anno consecutivo, la decarbonizzazione del trasporto marittimo e le nuove normative ambientali sono state le prime due questioni in termini di impatto nel prossimo decennio.Erano anche tra i primi cinque per probabilità.Secondo Marsh, gli intervistati avevano una visione più favorevole della preparazione del settore per queste sfide.Il fallimento della mitigazione e dell'adattamento ai cambiamenti climatici è rimasto al terzo posto nell'elenco delle questioni per le quali l'industria è meno preparata.L'aumento del prezzo del carburante e la tensione geopolitica, che erano al settimo e al sesto posto nel 2021, sono ora classificati come i due problemi più probabili che si verificheranno nei prossimi 10 anni.Le nuove normative ambientali e la decarbonizzazione del trasporto marittimo sono scese rispettivamente dal primo e dal secondo posto nel 2021 al terzo e al quinto posto.Il rapporto approfondisce anche la sostenibilità umana, definita come dignità e rispetto per ogni essere umano all'interno di un'organizzazione e attraverso le catene di approvvigionamento per garantire il benessere umano e le pratiche etiche.La crescente importanza della questione sta determinando uno spostamento dell'attenzione della leadership, dalla gestione delle navi alla gestione delle persone.Per saperne di più su questi problemi critici e su come li percepiscono i leader del settore marittimo, scarica il Global Maritime Issues Monitor 2022.3. Visualizzatore di regole di classe NKLa società di classificazione ClassNK ha rilasciato una nuova applicazione Web ClassNK RuleViewer per visualizzare le regole e la guida su un browser.L'applicazione consente agli utenti non solo di cercare e visualizzare le ultime regole ClassNK per il rilevamento e la costruzione di navi in ​​acciaio e la guida, che integra le regole.Le caratteristiche principali includono: • Visualizzazione affiancata delle regole e della guida corrispondente • Collegamenti alle regole e linee guida • Visualizzazione delle condizioni di applicazione delle regole (data di applicazione, tipo di nave, ad esempio) ClassNK RuleViewer è disponibile su "MyPage" su il suo sito web.Restano disponibili regole e linee guida in formato PDF e cartaceo.Vedere https://www.classnk.or.jp/account/en/Rules_Guidance/ssl/login.aspxIl Maersk Mc-Kinney Moller Center for Zero Carbon Shipping ha prodotto un rapporto sul ruolo della cattura del carbonio a bordo nella decarbonizzazione marittima.Questo rapporto esamina il ruolo della cattura del carbonio a bordo (OCC) nella decarbonizzazione dell'industria marittima utilizzando una serie di studi di casi.I casi di studio analizzano gli impatti dell'applicazione totale o parziale dell'OCC su navi portacontainer, rinfuse e cisterne che utilizzano combustibili a base di carbonio, come parte di una nuova costruzione o di un retrofit.Il seguente sommario esecutivo fornisce una sintesi dei punti salienti del rapporto.L'OCC è considerata una tecnologia che svolgerà un ruolo nella decarbonizzazione del trasporto marittimo, in combinazione con l'efficienza energetica e combustibili alternativi.Può essere applicato a tutti i combustibili fossili, elettrici e biocombustibili contenenti carbonio e, di conseguenza, potrebbe svolgere un ruolo a medio e lungo termine nella decarbonizzazione marittima.Tuttavia, l'applicabilità dell'OCC dipende da diversi fattori, tra cui lo sviluppo della tecnologia OCC, la redditività commerciale, i prezzi e la disponibilità di carburanti alternativi e i futuri requisiti normativi relativi alle emissioni.Per comprendere meglio il ruolo dell'OCC nella decarbonizzazione marittima e valutare il business case dell'OCC per diversi tipi e dimensioni di navi, il centro ha analizzato l'applicabilità dell'OCC ai segmenti marittimi più grandi (container, rinfuse e cisterna), i principali a base di carbonio combustibili e applicazione totale e parziale come parte di un retrofit o di una nuova costruzione.Per maggiori dettagli vedere https://www.zerocarbonshipping.com/publications/the-role-of-onboard-carbon-capture-in-maritime-decarbonization/ Download Report5. Combustibili futuri La società di classe Bureau Veritas ha lanciato una prospettiva dettagliata sui futuri combustibili marittimi in un nuovo libro bianco, che richiede un approccio "well-to-wake" (WtW) per valutare l'impatto climatico e la sostenibilità dei combustibili alternativi.Questa è una delle conclusioni chiave del libro bianco, che valuta combustibili alternativi come metanolo, GNL, biocarburanti, idrogeno e ammoniaca, delineando le rispettive caratteristiche, vantaggi, sfide, disponibilità, sicurezza ed emissioni di gas serra (GHG).Un approccio well-to-wake tiene conto di tutte le emissioni di gas a effetto serra rilasciate dalla fase di estrazione o produzione, dalla distribuzione del carburante, fino all'uso finale a bordo delle navi, in contrapposizione alle sole emissioni derivanti dalla combustione a bordo.Il libro bianco chiede un percorso di produzione sostenibile di combustibili per combustibili alternativi, evidenziando il fatto che anche i combustibili privi di carbonio possono avere una catena di approvvigionamento ad alta intensità di carbonio, il che significa che potrebbero generare emissioni WtW più elevate rispetto ai combustibili fossili che intendono sostituire.Ciò posiziona gli e-combustibili, che sono prodotti da energia rinnovabile, così come i biocombustibili da fonti sostenibili, come alcune delle opzioni più promettenti per decarbonizzare il trasporto marittimo.Paul Delouche, direttore strategico di Bureau Veritas e autore principale del rapporto, ha affermato: “La valutazione delle opzioni di combustibili alternativi deve essere effettuata da una base ben sveglia per ottenere una vera decarbonizzazione nel settore marittimo.Solo attraverso un'analisi completa del ciclo di vita è possibile valutare adeguatamente l'impatto ambientale dei combustibili.Capire come questi combustibili vengono prodotti e trasportati è fondamentale.“Pertanto, il raggiungimento della decarbonizzazione in termini di WtW richiederà una collaborazione e una trasparenza senza precedenti con le catene di produzione e a monte, inclusa un'ampia gamma di parti interessate, dai fornitori di energia e prodotti chimici alle autorità e ai finanziatori.Il mondo marittimo ha scelto di decarbonizzare e l'unico modo per avere successo è collaborare, condividere conoscenze e risorse in tutto il settore e oltre".Il white paper descrive come l'industria vedrà un mix di combustibili alternativi nel prossimo futuro, con scelte di combustibili influenzate da tipi di navi, dimensioni e profili operativi, nonché dalla disponibilità di combustibili e infrastrutture di bunkeraggio su larga scala.L'accesso all'elettricità rinnovabile su larga scala sarà fondamentale per la produzione di combustibili elettronici e idrogeno e sarà necessario un approccio intersettoriale per condividere risorse come l'energia eolica e solare tra il settore marittimo e altri settori.Il settore sarà inoltre influenzato da una serie di incentivi, tra cui la legislazione e le misure basate sul mercato che sono state sviluppate dalle autorità di regolamentazione regionali e globali.Il libro bianco mostra che le attuali proposte del sistema di scambio di quote di emissioni dell'UE e delle proposte FuelEU Maritime, ad esempio, potrebbero comportare livelli significativi di tassazione e sanzioni per le navi.Per la proposta FuelEU Maritime, l'impatto sarebbe relativamente moderato fino al 2035, ma in teoria raggiungerà livelli molto elevati dal 2040 in poi.Ulrik Dan Frørup, direttore commerciale capo di Bureau Veritas Marine & Offshore, ha dichiarato: "Il cambiamento dei combustibili marini richiederà importanti cambiamenti all'intera catena logistica e di approvvigionamento di carburante.Ciò avrà un enorme impatto sulle imprese marittime in tutto il mondo.Il tempo stringe fino al 2050 e prima decarbonizziamo, meglio è.In BV, crediamo che il mondo marittimo acquisirà importanza in un futuro decarbonizzato, diventando la spina dorsale del trasporto a basse e zero emissioni di carbonio.“L'industria deve bilanciare obiettivi a breve e lungo termine, ottenendo una riduzione immediata delle emissioni di gas serra dalla flotta esistente, mentre si muove verso obiettivi di emissioni più sostanziali a medio e lungo termine.In Bureau Veritas, riconosciamo che tutti inizieranno il loro viaggio verso la sostenibilità da luoghi diversi e si muoveranno a velocità diverse, e siamo qui per supportare il settore nelle scelte chiave future.Svolgiamo anche un ruolo chiave nello sviluppo delle regole e dei quadri di analisi del rischio che rendono possibile l'innovazione sicura, aiutando così il trasporto marittimo a trasformare nuovi carburanti e altre soluzioni di decarbonizzazione in realtà sulle flotte globali".Il white paper completo sulle prospettive per la spedizione dei combustibili alternativi: una panoramica dei combustibili alternativi da una prospettiva ben-to-wake può essere scaricato qui.6. Settimana dei parassiti Nell'ambito della Settimana dei parassiti di ICHCA, l'associazione copre alcuni dei consigli del TT Club sui parassiti a bordo.Le informazioni sui pericoli dei parassiti nei contenitori sono disponibili sul sito web ICHCA https://www.ichca.com ma per i dettagli sui contenuti del TT Club vedere di seguito:Sono inclusi quattro video animati che possono essere scaricati dal sito Web del TT Club e utilizzati per supportare l'apprendimento, discussioni sugli strumenti e altre comunicazioni sulla gestione del rischio di parassiti invasivi.Il materiale integra il codice di condotta per l'imballaggio delle unità di trasporto merci (codice CTU).• Infestanti invasivi – pulizia dell'unità e del carico: mostra come i detriti del carico precedente possono essere contaminati e possono contaminare il carico da imballare se questi detriti non vengono rimossi completamente.https://www.ttclub.com/news-and-resources/video-library/invasive-pests-unit-and-cargo-cleanliness/• Infestanti invasivi: preimballaggio per la pulizia dell'unità: descrive come fango e vegetazione possono ospitare parassiti invasivi e l'importanza di garantire che i contenitori siano puliti prima dell'uso.https://www.ttclub.com/news-and-resources/video-library/invasive-pests-unit-cleanliness-pre-packing/• Parassiti invasivi – rischi legati all'illuminazione: imballare un contenitore di notte sotto luci intense può attirare insetti indesiderati che possono poi essere trasportati in tutto il mondo.https://www.ttclub.com/news-and-resources/video-library/invasive-pests-lighting-risks/• Infestanti invasivi – condizioni di transito: il percorso può esporre l'unità alla contaminazione da parassiti.Per mitigare il rischio, assicurarsi che i container siano puliti prima di caricarli a bordo di una nave.https://www.ttclub.com/news-and-resources/video-library/invasive-pests-transit-conditions/Il P&I Club del Regno Unito sta finanziando la rete di risposta alle crisi della Sailors' Society.Annunciato in vista della Giornata marittima mondiale il 29 settembre, il contributo del Club finanzierà i costi di due operatori qualificati in risposta alle crisi.Forniranno consulenza vitale e assistenza continua ai marittimi, alle loro famiglie e alle aziende a seguito di un incidente traumatico come abbandono, incidente, agguato o calamità naturale.Crisis Response Network della Sailors' Society di beneficenza marittima è un servizio gratuito, gestito da 37 persone che rispondono alle crisi addestrate in tutto il mondo.Patrick Ryan, Direttore della Sostenibilità e Head of Club Secretariat presso The UK P&I Club, ha dichiarato: “Il UK P&I Club è lieto di lavorare con la Sailors' Society e di contribuire a questo importante servizio.“Sebbene venga fatto un grande sforzo per evitare incidenti e altri eventi traumatizzanti e per prendersi cura della salute mentale dei marittimi più in generale, è fondamentale garantire che sia disponibile un sostegno adeguato per i marittimi se e quando ne hanno bisogno.La rete di risposta alle crisi della Sailors' Society fornisce ai marittimi tutto il supporto di cui potrebbero aver bisogno, 24 ore su 24, 7 giorni su 7 tutto l'anno".Il servizio, che riceve ulteriore supporto da The TK Foundation e The Seafarers' Charity, è attivo da sette anni e aiuta anche a sensibilizzare su salute mentale, stress e traumi, oltre a fornire formazione sulla prevenzione del suicidio e tecniche di coping.Nel 2021, la Crisis Response Network ha trattato più di 100 casi assistendo quasi 1.000 marittimi, con la pirateria come tema dominante.La maggior parte dei casi finora nel 2022 è stata dovuta ad abbandono, lutto, incidente e cattiva salute.Sara Baade, CEO di Sailors' Society, ha dichiarato: “Offriamo assistenza in prima linea ai traumi, supportando il recupero e la riabilitazione fisica e mentale dei sopravvissuti, aiutandoli infine a reintegrarsi nelle loro comunità e tornare al loro lavoro.Sfortunatamente, minacce come pirateria, abbandono e incidenti sono una realtà per i marittimi di oggi, ma il Crisis Response Network della Sailors' Society è lì per aiutare, in qualsiasi momento e indipendentemente dalla crisi."Siamo estremamente grati a The UK P&I Club per il loro generoso supporto, consentendo a questo servizio vitale di essere presente per i marittimi nei momenti di maggior bisogno".Un caso recente riguardava un secondo ufficiale la cui salute mentale era peggiorata e di conseguenza soffriva di pensieri suicidi.La nave non avrebbe dovuto attraccare per almeno una settimana e l'equipaggio era profondamente preoccupato per il loro collega.Il Crisis Response Network è stato contattato e consigliato l'ufficiale ei suoi compagni di equipaggio fino al loro arrivo in porto e potrebbero ricevere ulteriore aiuto dalle autorità sanitarie locali.La Crisis Response Network può essere contattata tramite una linea di assistenza 24 ore su 24, 7 giorni su 7 al numero +1-938-222-818, chat istantanea tramite http://sailors-society.org/helpline o tramite e-mail all'indirizzo Crisis@sailors-society.org Scopri di più su: https://sailors-society.org/crnInternational Maritime Industries sostiene il nuovo Global Maritime Fund, gestito da Pelagic Partners.Si prevede che il Fondo gestirà asset per un valore di 1,25 miliardi di dollari entro la fine del 2023, crescendo fino a raggiungere i 10 miliardi di dollari nei prossimi 10 anni.Global Maritime Fund mira a diventare il più grande fondo marittimo del mondo, fornendo soluzioni innovative che sono globalmente competitive e scalabili, con particolare attenzione agli ESG.International Maritime Industries (IMI), il più grande cantiere navale della regione MENA, ha approvato il nuovo Global Maritime Fund (GMF) che offrirà soluzioni di finanziamento innovative a clienti chiave e compagnie marittime in tutto il mondo.Con sede a Cipro, GMF raccoglierà capitali attraverso investitori regionali e internazionali, nonché accordi a lungo termine con clienti chiave.Poiché la Giornata Mondiale della Navigazione abbraccia il ruolo della tecnologia nell'aiutare la navigazione a raggiungere i suoi obiettivi ecologici, l'associazione dei gestori navali InterManager sottolinea l'importanza di tenere a mente i marittimi quando implementano soluzioni digitali e nuovi modi di lavorare in mare.Il Capitano Kuba Szymanski, Segretario Generale InterManager, ha commentato: “La comunità marittima ha ragione ad abbracciare nuovi modi di operare che portino a spedizioni più pulite, più ecologiche e più sostenibili e proteggano i nostri ambienti marini per molte generazioni a venire.Dobbiamo anche assicurarci di non perdere di vista coloro che gestiscono le nostre navi e li portano con noi in questo viaggio ecologico, assicurando che la tecnologia che installiamo sia sicura da usare, che vengano sviluppati regimi di addestramento adeguati e che le procedure operative siano aggiornato di conseguenza.”Ha accolto con favore i commenti di Kitack Lim, segretario generale dell'Organizzazione marittima internazionale, il quale ha sottolineato che le soluzioni tecnologiche per un trasporto marittimo più pulito, più sicuro e più sostenibile devono recare vantaggi anche alle persone e ha esortato il settore marittimo a considerare l'impatto della tecnologia verde sui marittimi e altri personale marittimo.Come parte del suo lavoro per conto dei suoi membri del manager della nave e dell'equipaggio, che impiegano gran parte della gente di mare del mondo, InterManager fa campagne sui problemi di sicurezza al fine di prevenire lesioni e morte dei lavoratori sulle navi.I suoi progetti attuali includono l'uso sicuro delle scialuppe di salvataggio e l'identificazione di pratiche di lavoro sicure in spazi chiusi.È stato influente per quanto riguarda una serie di regolamenti operativi navali internazionali, in particolare il codice ISMA.Per servire il maggior numero possibile di porti e clienti, nel modo più efficiente possibile, i vettori marittimi internazionali spesso condividono lo spazio sulle navi.La condivisione delle navi a vantaggio dell'UE è regolata dal Consortia Block Exemption Regulation (CBER), che scade nell'aprile 2024 ed è ora al vaglio della DG COMP della Commissione europea.Il World Shipping Council, l'International Chamber of Shipping e l'Asian Shipowners' Association hanno presentato il loro contributo alla Commissione europea, chiedendo un rinnovo del CBER e dimostrando come la condivisione delle navi contribuisca agli obiettivi politici dell'UE di ridurre le emissioni dei trasporti, aumentare competitività e miglioramento dell'efficienza per ridurre i costi. per ridurre i costi.La condivisione delle navi è una misura puramente operativa che consente ai vettori di utilizzare le navi in ​​modo più efficiente pur continuando a competere sul prezzo e su altre condizioni commerciali.La condivisione delle navi amplia la gamma di destinazioni e servizi a disposizione dei clienti e riduce lo spazio vuoto a bordo delle navi, riducendo le emissioni.Il CBER facilita la condivisione delle navi fornendo un quadro giuridico specifico per il settore."Dal punto di vista operativo e ambientale, la condivisione delle navi è come i trasporti pubblici e gli schemi di car-pooling: cercare di massimizzare l'efficienza e ridurre le emissioni attraverso l'uso condiviso delle risorse e delle infrastrutture di trasporto, riducendo significativamente le emissioni per unità di carico trasportato", afferma Yuichi Sonoda , Segretario generale dell'Associazione degli armatori asiatici.La valutazione del CBER da parte della Commissione si svolge sullo sfondo di una crisi globale senza precedenti.Il COVID-19 ha interrotto la catena di approvvigionamento intermodale in tutto il mondo, creando sostanziali colli di bottiglia nei terminal marittimi, nei magazzini interni e nei centri di distribuzione e nei sistemi di camion, ferrovie e chiatte che collegano i porti con l'entroterra.Questi problemi a terra, a loro volta, hanno causato il backup delle navi al di fuori dei porti, riducendo significativamente la capacità effettiva della nave anche se i vettori oceanici hanno schierato ogni nave portacontainer disponibile di proprietà e noleggiata.Affidabilità sofferta e prezzi aumentati.“La frustrazione che i caricatori hanno comprensibilmente sperimentato dai ritardi del servizio e dall'aumento dei costi è stata incanalata verso i vettori, i loro accordi di condivisione delle navi e gli strumenti normativi che facilitano tali accordi, incluso il CBER.Ma i dati mostrano e le autorità di regolamentazione concordano sul fatto che i problemi sono stati causati da fattori al di fuori del controllo dei vettori e non dalla condivisione delle navi”, afferma John Butler, amministratore delegato del World Shipping Council.“La condivisione delle navi è uno strumento riconosciuto dalle autorità di regolamentazione di tutto il mondo come una base per il movimento affidabile del commercio internazionale.Man mano che usciamo dalla pandemia e i mercati si normalizzano, abbiamo bisogno di normative comuni e prevedibili in tutto il mondo per aiutare i trasporti e le reti commerciali a stabilizzarsi", afferma Guy Platten, Segretario generale della International Chamber of Shipping.Scarica la presentazione WSC, ICS e ASA alla Commissione Europea sul rinnovo del CBERL'IAPH ha collaborato con l'International Chamber of Shipping (ICS) per lanciare un'iniziativa per catalizzare la fornitura di combustibili verdi per sostenere la transizione energetica globale.L'amministratore delegato dell'IAPH Patrick Verhoeven si è unito alla presentazione della "Clean Energy Marine Hubs Initiative" al Clean Energy Ministerial (CEM) a Pittsburgh.L'iniziativa sarà una piattaforma di convocazione per le parti interessate pubbliche e private di livello senior dei settori portuale, marittimo, finanziario ed energetico lungo la catena del valore energetico-marittima.ICS e IAPH avvieranno l'attività con i governi rappresentati al CEM, con l'obiettivo di promuovere la produzione, l'esportazione e l'importazione di combustibili a basse emissioni di carbonio.I governi di Canada, Emirati Arabi Uniti e Panama hanno confermato durante l'incontro CEM di Pittsburgh che saranno tra i primi paesi a sostenere questa iniziativa chiave, per contribuire ad accelerare la transizione del mondo verso combustibili e tecnologie verdi.Il concetto iniziale per la creazione di hub marittimi ecologici è stato annunciato all'inizio di quest'anno come forum per consentire ai responsabili politici e alle parti interessate del settore di sbloccare rapidamente la diffusione dell'energia pulita.L'annuncio di Pittsburgh rappresenta il prossimo passo nello sviluppo di un'iniziativa che aiuterà a sbloccare il potenziale per l'adozione globale di combustibili a emissioni zero.Il CEM è un incontro di 29 ministri dell'energia dei principali governi, nell'ambito del Global Clean Energy Action Forum (GCEAF) del Dipartimento dell'Energia degli Stati Uniti.IAPH e ICS prevedono che la partecipazione di Canada, Emirati Arabi Uniti e Panama alla Clean Energy Marine Hubs Initiative stabilirà un percorso che gli altri dovranno seguire.Gli obiettivi chiave includono l'agevolazione dello scambio di informazioni e conoscenze su politiche, programmi e progetti di decarbonizzazione per ridurre il rischio degli investimenti e accelerare la diffusione commerciale di combustibili e tecnologie alternative in tutti i paesi.Una recente ricerca dell'Agenzia internazionale per le energie rinnovabili ha sottolineato l'importanza del ruolo dello shipping nella transizione verde globale.Entro il 2050, il settore marittimo dovrebbe trasportare almeno il 50% di tutti i combustibili a zero emissioni di carbonio scambiati.Conformità MARPOL e distanze "dalla terra più vicina" è l'argomento in un articolo Gard sul sito web del club.Come spiega l'articolo, MARPOL consente lo scarico in mare di rifiuti alimentari non trasformati da navi che procedono a una distanza non inferiore a 12 miglia nautiche dalla terraferma più vicina.Sembra semplice?Sfortunatamente, non lo è: tutti gli stati costieri non definiscono il loro "confine terrestre più vicino" allo stesso modo.Secondo il corrispondente cinese di Gard, Huatai Marine, le navi che commerciano con la Cina vengono regolarmente multate per non aver rispettato le disposizioni sullo scarico dei rifiuti nelle acque cinesi, il più delle volte per lo scarico illegale di rifiuti alimentari.Nella sua circolare PNI[2022]08, il corrispondente spiega che i requisiti cinesi per gli scarichi di rifiuti alimentari non sono generalmente più severi di quelli stabiliti nell'allegato V MARPOL. Il motivo principale per essere sanzionato è semplicemente che le procedure per i rifiuti delle navi e le carte nautiche, non sono sufficientemente chiare sulle coordinate delle aree marittime cinesi in cui è vietato lo scarico di rifiuti alimentari.Qualche tempo fa, la nave di un membro del Gard è stata arrestata nel porto di Ningbo per aver scaricato illegalmente rifiuti alimentari nelle acque cinesi.Il giornale di bordo della nave mostrava che si stava avvicinando al porto di Ningbo al momento del presunto incidente e l'equipaggio aveva preso tutte le precauzioni necessarie per assicurarsi che la nave si trovasse ad almeno 12 miglia dalla costa cinese prima di scaricare i rifiuti alimentari.Tuttavia, Gard ha ricevuto segnalazioni di navi penalizzate in Australia per gli stessi motivi, ovvero per lo scarico illegale di rifiuti alimentari nelle acque australiane, afferma il club.In un caso, il presunto incidente è avvenuto quando la nave stava procedendo a 13 miglia nautiche (nm) dalla costa, o più precisamente, da un'isola al largo della costa nord-orientale dell'Australia continentale.Per la storia completa vedere https://www.gard.no/web/articles?documentId=34257434La necessità di una maggiore integrità nella catena di approvvigionamento globale persiste.Il Cargo Integrity Group ha aggiornato la sua Guida rapida al codice CTU e ancora una volta esorta tutti coloro che sono coinvolti nel trasporto intermodale di container a prestare attenzione.Il multiforme gruppo di originariamente cinque, ora sette organizzazioni di settore, ha prodotto una guida rapida al codice di condotta IMO/ILO/UNECE per l'imballaggio delle unità di trasporto merci (codice CTU) circa due anni fa.La Guida Rapida ha lo scopo di assistere i responsabili dell'imballaggio dei contenitori e della dichiarazione accurata dei dettagli del loro contenuto al rispetto delle normative spesso complesse contenute nel voluminoso Codice CTU stesso.C'è anche un utile elenco di controllo delle azioni richieste agli imballatori e agli spedizionieri di container.Il Gruppo ritiene che la conoscenza del Codice CTU sia fondamentale per il raggiungimento di un trasporto sicuro e protetto e ha dato seguito alla pubblicazione della Quick Guide fornendone il testo completo in arabo, cinese, inglese, francese, russo, spagnolo e italiano.Un aggiornamento è stato ora reso disponibile, tenendo conto dei feedback, ed è scaricabile gratuitamente QUI Il Direttore Generale della FIATA Stéphane Graber ha commentato: “Fornire alle persone responsabili dell'imballaggio dei contenitori, e in alcuni casi della preparazione della documentazione e delle dichiarazioni, un più facile accesso a tutti- importanti linee guida di sicurezza nella propria lingua, è fondamentale per rendere disponibili conoscenze pratiche e all'avanguardia in materia di imballaggio.Tali informazioni vanno oltre le operazioni marittime, riflettendo le complessità del trasporto intermodale nelle moderne catene di approvvigionamento ed è fondamentale per mantenere efficiente la logistica del carico”.Il mancato rispetto dei consigli del Codice CTU mette a rischio le persone che mantengono in movimento la catena di approvvigionamento, causando incidenti e incidenti ancora fin troppo comuni.Il Gruppo ritiene che tali tragedie nella catena di approvvigionamento debbano essere evitate – dimostrate in modo più vivido dal verificarsi troppo frequente di incendi di navi portacontainer – attraverso standard più elevati di integrità del carico.Salva il mio nome, e-mail e sito Web in questo browser per la prossima volta che commento.