27.11.2021 – 07.01 – Originariamente gli impianti ferroviari interni al Punto Franco Nord, oggi Porto Vecchio, erano connessi alla città tramite due varchi, rispettivamente presso il Magazzino 8, nella parte meridionale, e dietro il Magazzino 26, nella parte settentrionale. Il primo era utilizzato per il collegamento al Punto Franco Nuovo o Porto S. Andrea, tramite la Ferrovia delle Rive, mentre il secondo permetteva di connettersi con il piazzale di Barcola, tramite due fasci di binari coi quali si serviva l’intero scomparto portuale. Una parte limitata della rete ferroviaria interna al Porto, un tempo assai attiva, è ancora funzionante nell’area dell’Adriaterminal (molo I e II). Accanto all’utilizzo di locomotive e vagoni per il trasporto delle merci scaricate dalle navi tramite l’apparato di gru idrauliche e meccaniche del Porto, il sistema interno portuale prevedeva il trasporto del personale: operai tecnici, bassa manovalanza, addetti alla sicurezza e burocrati. Tra fine ottocento e inizio novecento esisteva infatti un collegamento tranviario tra la piazza della Libertà e il Magazzino 26 con una linea ferroviaria che procedeva parallela al muro separatore che divide lo scalo dalla stazione dei treni. Si trattò, in un certo senso, di un anacronismo: era infatti l’ultima linea tranviaria trainata dai cavalli, in un’epoca che vedeva ormai bene affermati i tram elettrici. Successivamente, negli anni Venti, s’introdusse un servizio di autobus elettrici gestito all’Azienda dei Magazzini Generali.

In questo contesto non deve sorprendere la scoperta, avvenuta negli ultimi cinque anni e ancora assente dalla maggior parte delle pubblicazioni sul Porto Vecchio, di una rimessa per n. 2 locomotive a vapore. Il Porto Vecchio rimane, nonostante i saccheggi succedutosi dagli anni duemila in poi (si pensi al rame sottratto dalle bande che vi giravano nella seconda metà del 2000 o dai tanti “curiosi” alla ricerca di un “ricordo”), un luogo ancora molto pieno e ricco di materiale storico e architettonico. Non vi sono “solo” magazzini, ma numerosi edifici ausiliari; e all’interno dei magazzini stessi non vi è quel vuoto spesso declamato come grande opportunità, ma vi sono ricordi della Trieste portuale che fu o prosaicamente materiale archivistico che rischia di andare smarrito. Vi sarebbe a questo proposito la necessità di una riflessione a trecentosessanta su come, tanto dalla maggioranza, quanto dall’opposizione, sia stata costruita l’immagine di un Porto Vecchio come di un luogo vuoto, una sandbox con la quale esprimere sogni e fantasie di potenza. Mentre, guardando ai dati storici e ingegneristici, in realtà il Porto Vecchio ha un’identità forte, un “contenitore” che assoggetta a sua volta il “contenuto”. In quest’ambito ad esempio è stato recentemente scoperto nel magazzino 20 e posto in salvo un archivio della Traspemar, attiva nel Porto Vecchio tra gli anni Sessanta e Settanta del novecento nell’ambito del commercio di caffè. In precedenza simili “mini” archivi sono stati rinvenuti nei magazzini ritenuti vuoti: non solo libri contabili, ma disegni tecnici di pregevole fattura risalenti agli anni Venti e Trenta. Occorre rilevare come, nei porti genericamente del Nord Europa, ma con speciale enfasi su quelli inglesi, simili manufatti vengano attivamente tutelati, senza per questo intaccare l’operatività dello scalo. Nel caso inglese non si è nuovi a conservare persino i binari delle linee dismesse, anche quando la zona diventa un’area pedonale, con una piena consapevolezza della dignità della storia operaia e portuale. Il caso italiano è in tal senso radicalmente diverso, con un’attiva spinta alla demolizione giustificata da un malcelato senso di presunta superiorità greco-romana personificata nel caso FVG dalla “prima della classe”, rispetto al “brutto” Porto Vecchio, ovvero Aquileia.

Non sorprende affatto pertanto come la presenza di una rimessa ferroviaria austroungarica sia pressoché sconosciuta dagli “esperti” del Porto Vecchio: eppure è presente in una posizione centrale, perché corrisponde all’edificio immediatamente a fianco della Sottostazione elettrica di riconversione. Procedendo infatti oltre la Sottostazione, si incontrerà un edificio completamente in rovina; accanto ad esso, addossato, è presente un manufatto industriale leggermente più piccolo, addossato al primo. È questa la cosiddetta “rimessa“. Dovrebbe ancora essere presente, a fianco, una colonnina per l’acqua, anch’essa di notevole valore per l’archeologia industriale. Nel periodo precedente alla prima guerra mondiale la movimentazione dei vagoni interni al Porto era gestita dalle Imperial Regie Ferrovie Statali Austriache (K.K.St.B.), responsabili a propria volta anche della Linea delle Rive, dei tracciati adiacenti alla stazione di S. Andrea, della Ferrovia Transalpina, della Ferrovia della Val Rosandra, dei collegamenti tranviari con San Sabba/Scalo legnami e infine della Ferrovia Divaccia-Pola quando si connetteva con la Erpelle Cosina. Com’era naturale le Imperial Regie Ferrovie gestivano anche il nascente traffico interno del Porto Nuovo.

La rimessa in sé risale agli inizi del ‘900: si tratta di un hangar completamente dedicato alla funzione di ricovero e rimessaggio delle macchine ferroviarie. Dovrebbe ospitare ancora due locomotori recenti che erano sicuramente presenti nel 2017. L’edificio era stato costruito con muratura di pietre e mattoni pieni su strutture verticali e orizzontali di ferro e acciaio. Vi sono due portali di legno che garantiscono l’accesso, tramite rotaie, per le locomotive. La copertura è di ferro e acciaio, con coni e camini metallici, dalla forma di imbuto, funzionali all’uscita di eventuali fumi. Non vi sono elementi di pregio decorativi, ma sotto il profilo tecnico è interessante la sopravvivenza della fossa per l’ispezione e la riparazione della locomotiva nella parte inferiore. Altrettanto interessanti i pilastri e le travi di sostegno di ghisa che si riconnettono nell’identico uso dei materiali ai magazzini. La rimessa era accessibile originariamente grazie a una piattaforma girevole di 14 metri e mezzo di diametro: una fossa circolare, al cui interno era presente una ruota di ferro con argini di pietra, che permetteva di “ruotare” la piattaforma e con essa il locomotore collocato sui binari soprastanti, superando quegli angoli retti impossibili per un mezzo ferroviario. La piattaforma girevole oggigiorno è stata asportata e la fossa riempita di calcestruzzo. Occorre notare come simili piattaforme girevoli in altre città, ad esempio a Genova, siano state dichiarate di interesse culturale e conservate nella loro interezza.

Come la Locanda piccola di Zaninovich, anche la rimessa delle locomotive era stata oggetto di una proposta di recupero da parte di Italia Nostra Trieste e Ferstoria: considerando la sua posizione immediatamente adiacente al Centro Congressi, la rimessa era stata proposta, dopo un breve restauro, come un’area di svago dedicata alla storia trasportistica e ferroviaria triestina, trasferendovi una delle locomotive che affollano l’omonimo Museo di Campo Marzio. Non un museo o l’ennesima esposizione, ma coadiuvato da un bar e da un personale specializzato, un luogo ludico dove lasciare i propri figli affinché imparino divertendosi della storia di Trieste, mentre l’adulto frequenta il Congresso o la Conferenza di lavoro; o in alternativa dove riposare le stanche membra dopo una sessione nel Centro.

Fonti: Trieste, il porto e la ferrovia, Trieste, Italia Nostra Sezione di Trieste, Ferstoria, 2017

trieste.news testata giornalistica online iscritta presso il Tribunale di Trieste 2889/20 V.G. 7/2020 edita da mediaimmagine s.r.l.s. Registro Operatori Comunicazione 35517

+39-375-5477849 oppure [email protected] per la tua pubblicità

[email protected] PEC: [email protected] +39-040-2608475

Direttrice responsabile: Nicole Petrucci Segreteria: Maria Beatrice Rizzo c.f. e p.iva: 01302060320 - REA: TS201838 - ROC: 35517

© 2010-2022 mediaimmagine s.r.l.s. Tutti i diritti riservati e riproduzione riservata. Le immagini presentate, nel rispetto della proprietà intellettuale, vengono riprodotte esclusivamente per finalità di cronaca, critica e discussione ai sensi degli articoli 65 comma 2, 70 comma 1 bis e 101 comma 1 Legge 633/1941, e D.L. n. 68 del 9 aprile 2003 emanato in attuazione della direttiva 2001/29/CE. La pubblicazione di un testo in TRIESTE.news e conseguentemente in GORIZIA.news e UDINE.news non significa necessariamente la condivisione dei contenuti in esso espressi. Gli elaborati rappresentano comunicati stampa, pareri, interpretazioni e ricostruzioni anche soggettive, nell'intento di fare informazione e di divulgare notizie di interesse pubblico. Invitiamo i lettori ad approfondire sempre l’argomento politico trattato, a consultare più fonti di riferimento e le persone citate nel testo, e lasciamo a ciascuno la libertà d’interpretazione.