La spedizione di container non è mai iniziata un anno così in alto.Lo Shanghai Containerized Freight Index ha raggiunto un nuovo record nell'ultima settimana di dicembre, con un aumento del 76% su base annua e superando i 5.000 punti per la prima volta.C'erano 101 navi portacontainer in attesa di attraccare a Los Angeles/Long Beach domenica, molto vicino alla vetta.I tassi spot transpacifici quotati per questo mese sono superiori a quelli di dicembre, che erano superiori a quelli di novembre.Le tariffe dei contratti annuali sono aumentate notevolmente nel 2022. Secondo gli ultimi dati di Xeneta, le tariffe dei contratti tra Asia e Stati Uniti sono aumentate del 122% rispetto al 2020, pre-COVID, con offerte nelle prime negoziazioni dei contratti del 2022 in media di $ 5.700 per unità equivalente di quaranta piedi.Il consenso schiacciante è che quest'anno rimarrà estremamente forte per i vettori marittimi ed estremamente costoso per i caricatori.Ma ci sono almeno sei grandi “sconosciute conosciute”:L'opinione rialzista sui tassi è che i volumi continueranno ad essere molto alti questo mese, prima delle vacanze del capodanno lunare.I volumi riprenderanno a salire dopo che la Cina riprenderà a lavorare, con gli importatori statunitensi che cercheranno di rifornire le scorte esaurite durante la primavera, dopodiché l'alta stagione del 2022 manterrà i tassi elevati nel quarto trimestre del 2022.Secondo Judah Levine, capo della ricerca presso Freightos, “Non ci sono forti aspettative di miglioramenti significativi [per i caricatori di merci] fino a quando la domanda sottostante non diminuirà.Non sembra che accadrà presto".All'estremo limite dello spettro rialzista c'è il team di Deutsche Bank guidato dall'analista con sede nel Regno Unito Andy Chu.Le stime degli utili del team per il 2022 prima di interessi, tasse, deprezzamento e ammortamento per Maersk e Hapag-Lloyd sono più del doppio della media di consenso.Secondo Chu, il 2021 è stato l'anno migliore per il trasporto di container mai registrato "ma pensiamo che il 2022 sarà materialmente migliore".Deutsche Bank prevede che le tariffe di trasporto medie dei due vettori aumenteranno del 30% quest'anno rispetto al 2021. Prevede che l'EBITDA 2022 di Maersk sarà di $ 34,6 miliardi, in aumento del 43% rispetto al 2021, e che l'EBITDA 2022 di Hapag-Lloyd sarà di $ 20,4 miliardi, in aumento 56% rispetto allo scorso anno.L'opinione ribassista è che le tariffe di trasporto siano state sostenute dallo stimolo statunitense, che ora è terminato.La domanda dei consumatori diminuirà, le scorte non verranno rifornite nella misura prevista e la congestione portuale si risolverà.Jason Miller, professore associato di gestione della catena di approvvigionamento presso l'Eli Broad College of Business della Michigan State University, ha sottolineato che le vendite al dettaglio sono state "anormalmente forti" nel 2021. Si aspetta che "iniziamo ancora a vedere una forte regressione verso la linea di tendenza a lungo termine [per le vendite al dettaglio] nel 2022 senza ulteriori stimoli, fine del differimento del prestito studentesco... e il probabile passaggio di COVID-19 a una malattia endemica”.I rapporti scorte/vendite al dettaglio sono storicamente bassi, ma Miller ha notato che questo rapporto era in calo prima del COVID e le scorte sono ora molto al di sopra della loro linea di tendenza storica.Data la natura incerta della domanda dell'era COVID, ha messo in dubbio quanto i rivenditori aggiungerebbero alle scorte quest'anno."Nella misura in cui la risposta è" aspetteremo e vedremo ", questo mette in discussione l'argomento secondo cui il riassortimento delle scorte al dettaglio sarà una delle principali fonti di trasporto nel 2022".Ben Nolan, analista marittimo di Stifel, ha delineato uno scenario particolarmente ribassista in cui i tassi spot globali scendono da $ 9.300 per FEU (misurato dal Drewry World Container Index) alla fine del 2021 fino a $ 2.000 per FEU entro la fine di questo anno.Nolan ha affermato che questo scenario è "molto più probabile nel 2023", ma comunque possibile quest'anno."Stimiamo che gran parte dell'estrema rigidità delle tariffe di spedizione dei container può essere attribuita alle inefficienze della catena di approvvigionamento poiché la vera domanda sottostante era solo del 3% superiore all'offerta incrementale", ha affermato.“Come è naturale con gli ingorghi, quando l'incidente viene rimosso, i modelli di velocità normali si materializzano in tempi relativamente brevi.Al momento non sembra che l'incidente possa essere spostato presto, ma quando finalmente lo farà, non ci aspettiamo che "questa volta sarà diverso"."Il punto di vista "questa volta è diverso" è che i vettori oceanici controbilanceranno i venti contrari - un calo della domanda e/o della capacità sbloccata eliminando la congestione - "annullando" (cancellando) le partenze per allineare artificialmente la capacità alla domanda per sostenere le tariffe, una strategia utilizzata con successo dai vettori all'inizio della pandemia.Daniel Richards, direttore associato di Maritime Strategies International (MSI), ha scritto in un outlook annuale pubblicato da TradeWinds: “Se, in definitiva, i mercati non cadono significativamente una volta che diventa poco plausibile incolpare la congestione e il Covid-19 … attribuiremo prontamente un peso maggiore a una struttura del settore modificata, come probabilmente faranno le autorità di regolamentazione [ma] ... è ancora troppo presto per dire se il settore sarà trasformato in modo permanente".I big jolly per il 2022: COVID, trattative portuali e il “cigno grigio” di Taiwan.COVID - All'inizio di quest'anno, i servizi essenziali in luoghi come New York City - così come il servizio aereo a livello nazionale - sono stati ridotti da un gran numero di lavoratori malati o risultati positivi, poiché la variante omicron si è rapidamente diffusa.Se lo stesso schema emergesse per gli scaricatori di porto e altri lavoratori essenziali per le catene di approvvigionamento, la congestione potrebbe peggiorare.Nel frattempo, la Cina continua a perseguire una politica "zero-COVID" in cui grandi centri abitati sono chiusi per un numero limitato di casi.La città di Xi'an, con una popolazione di 13 milioni di abitanti, è in stretto blocco dal 22 dicembre a causa dei casi della variante delta.Casi Delta sono stati appena segnalati anche nella città di Ningbo, sede di un importante porto.Ancora un altro focolaio sta colpendo le operazioni pilota del fiume Yangtze.Se la variante molto più trasmissibile dell'omicron prendesse piede in Cina e il paese si attenesse alla sua politica zero-COVID, porterebbe a chiusure diffuse di fabbriche, come si è visto dopo l'epidemia iniziale di Wuhan, e chiusure di porti, come si è visto a Yantian e Ningbo l'anno scorso .Contratto di lavoro portuale — Il contratto dell'International Longshore and Warehouse Union con i terminal della costa occidentale scade il 1 luglio. Il precedente ciclo di negoziati, nel 2014-15, non è andato liscio.Le interruzioni delle operazioni dei terminal hanno portato a arretrati nel primo trimestre 2015 simili ai livelli della prima parte di quest'anno.Taiwan — L'altro grande jolly per il trasporto di container, data l'eccezionale dipendenza dell'America dalle esportazioni cinesi, sono le tensioni geopolitiche su Taiwan.Giovedì, Wang Ming, ministro degli Esteri cinese, ha avvertito che l'incoraggiamento americano delle "forze indipendentiste di Taiwan... non solo mette Taiwan in una situazione estremamente pericolosa, ma espone anche gli Stati Uniti a un prezzo insopportabile".Secondo Nolan di Stifel, “Odio persino aprire la porta di questo vaso di Pandora, ma è chiaro che i cinesi bramano l'isola di Taiwan da anni e la tensione è aumentata.Qualsiasi azione militare aperta da parte dei cinesi sarebbe molto negativa per tutto ciò che riguarda il trasporto marittimo, poiché probabilmente porterebbe a sanzioni e a una riduzione del flusso di merci.Speriamo certamente che le cose non si intensifichino nello Stretto di Formosa, ma a questo punto non sarebbe un evento completo da cigno nero".Fare clic per altri articoli di Greg Miller