I tribunali statunitensi sono stati inondati di casi marittimi dopo la crisi finanziaria: c'erano molti debiti da riscuotere.Un decennio dopo, il docket è molto meno attivo, ma anche così, il 2021 ha avuto la sua parte di scontri legali.Ecco un esempio dell'azione giudiziaria di quest'anno:La criminalità informatica è una minaccia continua, come evidenziato da un caso archiviato lunedì che coinvolge una presunta rapina da un quarto di milione di dollari.Admiral Container Lines, che serve il Mediterraneo e il Mar Nero, ha acquistato carburante marittimo in ottobre da Island Petroleum per la sua nave Admiral Galaxy.L'importo totale dovuto era di $ 253.120.Secondo Admiral, un truffatore fingendosi Island Petroleum ha inviato nuove istruzioni sul pagamento, indirizzando la linea del container a trasferire il denaro su un conto bancario JPMorgan Chase negli Stati Uniti. La truffa di phishing utilizzava un indirizzo e-mail falso con la "o" in "petrolio" sostituito da uno zero.L'ammiraglio ha pagato $ 250.120 il 10 novembre.Dopo aver appreso dello stratagemma, l'ammiraglio ha ricevuto una risposta da qualcuno di nome Angel il 21 dicembre, affermando: "Mi è venuto in mente che ora sei consapevole di cosa sta succedendo".La linea di container fa causa per sequestrare fondi detenuti a JPMorgan Chase.Prima del COVID, quando le tariffe di trasporto spot dei container sono diminuite, i vettori marittimi si sono lamentati del fatto che i caricatori non rispettavano gli impegni di volume dei loro contratti.Nell'era del COVID, tra tariffe spot in aumento e grave congestione, è il contrario: i caricatori si lamentano che i vettori non portano il volume a cui si impegnano.Ad agosto è stata intentata una causa presso l'Amministrazione marittima federale contro la Mediterranean Shipping Company (MSC) - ora il più grande vettore marittimo del mondo - da un piccolo importatore statunitense, MCS Industries, sostenendo che MSC avrebbe privato l'importatore "delle sue assegnazioni di spazio contrattualmente concordate .”MSC ha negato l'accusa e non si è risolta.Quel caso ha attirato molta attenzione.Una causa più recente - in cui lo stesso vettore sostiene la responsabilità contrattuale nella direzione opposta - non lo ha fatto.Il 26 novembre, MSC ha citato in giudizio uno dei principali importatori americani, Deere & Co (NYSE: DE), sostenendo che Deere non ha rispettato i suoi impegni di volume in base a un contratto pre-COVID.MSC ha affermato che Deere ha firmato un contratto di servizio in vigore dal 1 novembre 2016 al 1 novembre 2019, in base al quale Deere avrebbe offerto un minimo di 27.000 unità di carico equivalenti a venti piedi al vettore.MSC ha affermato che Deere ha offerto solo 19.576 TEU, pari a un risarcimento di 1,48 milioni di dollari in base al contratto.Deere deve ancora presentare la sua risposta.Non è solo MSC che sta cercando di riscuotere vecchie bollette pre-COVID.Hanjin Shipping ha presentato istanza di protezione dal fallimento nell'agosto 2016 ed è stata costretta alla liquidazione nel febbraio 2017. È stato il più grande crollo nella storia del trasporto marittimo di container, causando interruzioni nella catena di approvvigionamento globale.Hanjin potrebbe essere scomparso da tempo, ma il suo fiduciario non lo è.Secondo i documenti del tribunale depositati a settembre, il fiduciario afferma che Hanjin deve $ 485.908 in spese di trasporto e detenzione in sospeso per servizi fino al 2016 dai caricatori Barthco e OHL, entità che da allora sono state assorbite dallo spedizioniere Geodis.Geodis ha affermato che il suo predecessore ha sostenuto spese significative per il recupero dei container abbandonati da Hanjin e che non ha più nemmeno i documenti o i testimoni necessari per indagare, sostenendo che la richiesta dovrebbe essere prescritta.La controversia - su una fattura vecchia di mezzo decennio addebitata da un vettore scomparso da tempo - sembra diretta all'arbitrato.Quando le catene di approvvigionamento sono nel caos, la trasparenza è fondamentale.Non sarebbe prezioso avere container con dispositivi di posizionamento globale e la possibilità di trasmettere informazioni sulla posizione e sullo stato di un container?Lo farebbe - e Transcend Shipping Systems afferma di possedere il brevetto su questo.Transcend è associato a Raymond Joao, un querelante ben noto nei circoli della proprietà intellettuale.Transcend ha intentato una causa per violazione di brevetto contro Maersk il 9 dicembre 2020 e contro Hapag-Lloyd il 29 dicembre 2020. Quest'anno ha intentato una causa per violazione di brevetto contro CMA CGM l'8 gennaio, MSC il 15 gennaio, OOCL il 28 gennaio, Zim (NYSE: ZIM) il 30 marzo, JB Hunt (NYSE: JBHT) il 13 maggio e Carrier Global Corp. (NYSE: CARR) il 2 giugno.Le cause contro Maersk, JB Hunt e Carrier Global sono state archiviate volontariamente rispettivamente a gennaio, giugno e dicembre.Il caso contro OOCL è stato risolto a settembre e quelli contro MSC, CMA CGM e Hapag-Lloyd sono stati risolti questo mese.Zim sta combattendo.Ha presentato una mozione per il licenziamento ad agosto e le udienze del tribunale sono previste per febbraio.Il 30 novembre 2020, l'ONE Apus ha colpito il mare agitato nel Pacifico e ha perso 1.816 container in mare.Quell'inverno è stata la peggiore delle numerose vittime di container in mare, e lo schema continua quest'anno: lo Zim Kingston ha perso oltre 100 container a causa del maltempo in ottobre;il mese scorso è stato segnalato un incidente che ha coinvolto il Cosco Nagoya.Circa un anno dopo l'incidente di ONE Apus, i casi giudiziari iniziarono ad accumularsi.Solo un esempio della complessità legale: il 30 novembre All-Ways Forwarding ha intentato una causa contro ONE, HMM e Patson Logistics e altre entità in relazione a quattro container persi dal carico ONE Apus con un valore complessivo di $ 383.221.All-Ways ha stipulato un contratto per spostare il carico tramite ONE, HMM (che aveva un accordo di noleggio di slot con ONE) e Patson, un vettore comune non operativo per navi (NVOCC) che ha prenotato il carico sulla ONE Apus.All-Ways ha citato in giudizio per trasferire i danni qualora, in qualità di NVOCC, fosse ritenuto responsabile dai propri clienti.In un caso separato, gli assicuratori XL Insurance Co. e Nexus Underwriting, insieme al produttore di apparecchiature per le comunicazioni Humax Co, hanno intentato causa il 1° dicembre contro All-Ways, Kuehne+Nagle e il vettore Yang Ming (che, come HMM, aveva slot sul ONE Apus) relativo a cinque container di carico danneggiati o smarriti, per un valore totale di 3 milioni di dollari.A novembre, Starr Indemnity & Liability, Liberty Mutual e Travellers hanno citato in giudizio querelanti tra cui Kuehne+Nagle e All-Ways relativi a oltre una dozzina di scatole smarrite a bordo della ONE Apus per un valore totale di $ 1,7 milioni.Un caso separato è stato presentato da Bob's Furniture che ha coinvolto altri sei container sulla nave per un valore totale del carico di $ 454.046;gli imputati includevano All-Ways e Yang-Ming.Questi casi coinvolgono alcune dozzine di contenitori combinati.Oltre 3.000 container sono andati in mare l'anno scorso nel Pacifico.C'è stato anche un importante caso di traffico di droga che si è concluso quest'anno.Il 17 luglio 2019, 20 tonnellate di cocaina per un valore di 1 miliardo di dollari sono state trovate in sette container a bordo della MSC Gayane al suo arrivo a Filadelfia.È stato il più grande reato di droga nella storia della US Customs and Border Protection.L'indagine ha rilevato che almeno otto dei 22 membri dell'equipaggio della nave erano coinvolti, inclusi il primo ufficiale e il secondo ufficiale.In una trama che sembra uscita da un film, i contrabbandieri marittimi hanno usato la gru della nave per portare la cocaina a bordo dai motoscafi mentre la nave salpava di notte al largo delle coste del Sud America.Il caso è stato chiuso quest'anno.Otto membri dell'equipaggio si sono dichiarati colpevoli e ora stanno scontando una condanna combinata di 48 anni di carcere.Fare clic per altri articoli di Greg MillerL'elenco dei primi 500 vettori a noleggio di FREIGHTWAVES include JB Hunt (n. 4).