Pubblicato da The Maritime ExecutivePubblicato da The Maritime ExecutivePubblicato da Megan Rose, ProPublicaPubblicato 12 gennaio 2022 13:33 da Clear SeasC'era un forte vento che soffiava al largo della costa del Pacifico del Canada mentre la piccola imbarcazione si avvicinava alla spiaggia durante la sua pericolosa missione.La nebbia fredda e salata del mare soffiava indietro, pungendo i volti dei volontari mentre cercavano di stabilizzarsi insieme ai loro sacchi di iuta e alle attrezzature, il tutto mentre la barca veniva sballottata nel mare agitato.Un passo falso dello skipper che cerca di stabilizzare la barca o dei volontari che si preparano a saltare in acqua e arrampicarsi sulle spiagge rocciose che punteggiano la costa nodosa e rocciosa potrebbe essere catastrofico.Le acque si incanalavano in canali stretti rendendo ancora più difficile la navigazione e l'atterraggio, poiché ogni ciclo di onde rifluiva e scorreva.Per Lilly Woodbury, responsabile regionale della Surfrider Foundation, un'organizzazione dedicata alla pulizia degli oceani, l'entità della distruzione a terra è stata immediata.Fu sopraffatta dalla devastazione e dall'enorme miscuglio di detriti disseminati in questo ambiente un tempo naturale."Era l'orribile schiuma di poliuretano gialla e polistirolo, che ha finito per lavarsi e esplodere letteralmente come bombe di poliuretano", ha detto."Era molto visibile, molto tangibile."La plastica si rompe e galleggia, creando la probabilità che animali marini e pesci la mangeranno.Woodbury ha continuato: “Queste palline di schiuma gialla e bianca sembrano cibo, quindi è difficile rintracciare le prove che lo mangino.Sulla costa, trovi schiuma di plastica morsa da lupi, orsi e altri animali.Vedi segni di morsi, quindi sai che stanno cercando di mangiarlo. "Woodbury e gli altri volontari si trovarono ora di fronte a un compito erculeo, quasi impossibile: ripulire il metallo contorto e l'isolamento da ciò che restava di 35 container vuoti che in precedenza erano stati sversati dall'Hanjin Seattle, furono implacabilmente colpiti dalle onde spietate e maree dell'Oceano Pacifico.Il 3 novembre 2016, la nave portacontainer Hanjin Seattle stava finendo un viaggio per lasciare una serie di container pieni a Seattle, WA, e Vancouver, BC, per poi tornare a casa in Corea del Sud.La società era nel bel mezzo del fallimento e le risorse finanziarie erano scarse.Avrebbe dovuto essere un viaggio di routine, ma l'Oceano Pacifico è ben noto per i suoi forti venti, il mare agitato e le potenti tempeste.Appena ad ovest dello Stretto di Juan de Fuca, la nave ha colpito il mare grosso e, in pochi minuti, i suoi contenitori vuoti sono andati perduti fuori bordo.Dopo aver segnalato l'incidente, la nave ha continuato il suo viaggio verso Seattle per lasciare alcuni container danneggiati e per riorganizzare e mettere al sicuro i container rimanenti per un viaggio sicuro.Dopo aver appreso la notizia, la guardia costiera canadese e statunitense ha avvertito le navi che c'erano container che galleggiavano nel canale trafficato.Al di là di quei rapporti iniziali, poco si sapeva su cosa fosse successo ai container e dove potesse essere il loro ultimo luogo di riposo.Quella situazione sarebbe presto cambiata.Sono iniziate ad arrivare notizie secondo cui alcuni di loro stavano portando a riva intatti, mentre altri erano in frammenti su 30 miglia di costa nella riserva del Parco nazionale dell'orlo del Pacifico in Canada.Incidente di Zim Kingston: i container cadono da un'altra naveL'attenzione si è nuovamente concentrata sulla sicurezza del trasporto di container sulla costa occidentale del Canada nell'ottobre 2021, quando più di cento container sono caduti in mare dallo Zim Kingston in condizioni meteorologiche avverse all'ingresso dello Stretto di Juan de Fuca.Alcuni dei container trasportavano materiali pericolosi e si sono incendiati, provocando un incendio a bordo della nave che è durato diversi giorni.Molti dei contenitori sono affondati;la maggior parte rimane dispersa.Si sa che quattro container si sono arenati lungo la costa dell'isola settentrionale di Vancouver.I detriti includevano polistirolo, frigoriferi, prodotti di consumo e materiali di imballaggio.Gli equipaggi di pulizia sono stati assunti e inviati dalla compagnia che gestisce la nave.La guardia costiera canadese ha monitorato attivamente la situazione e ha fornito aggiornamenti regolari sullo stato della nave e dei container smarriti.Perché i container cadono dalle navi?Il World Shipping Council (WSC) ha riferito che una media di 1.382 container sono stati persi in mare tra il 2018 e il 2019. L'anno peggiore si è verificato nel 2013, quando il MOL Comfort è affondato nell'Oceano Indiano con una perdita di 4.293 container.Un altro picco si è verificato tra novembre 2020 e aprile 2021, quando si stima che quasi 3.000 container siano stati persi nel Pacifico settentrionale in cinque incidenti separati.È il doppio della media annuale nel giro di poche settimane.Allora, cosa sta succedendo?Ci sono molte spiegazioni sul motivo per cui i container cadono dalle navi.Prima delle perdite del 2020/21, il WSC ha pubblicato un rapporto che esaminava la portata del problema.Nelle perdite più recenti, il WSC, la International Chamber of Shipping e il Baltic and International Maritime Council hanno dichiarato al Comitato per la sicurezza marittima (MSC 103) dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO) che riteneva che nessun singolo fattore avesse causato gli incidenti, ma piuttosto che avrebbe potuto sono state diverse cause.Ciò includeva tempeste, progettazione della nave, problemi di propulsione e il modo in cui i container vengono fissati insieme, comprese le diverse normative intorno a quest'ultimo.Potrebbero anche essere presi in considerazione il degrado dei contenitori e la conseguente fatica del metallo.In alcuni casi, i container potrebbero non essere caricati correttamente e fissati in modo inadeguato in caso di mare mosso.Anche le navi portacontainer stanno diventando più grandi e accatastate all'altezza equivalente di un edificio di medie dimensioni.Ci sono anche più di queste navi in ​​mare mentre il commercio globale si espande.Le tempeste indotte dai cambiamenti climatici, in particolare nel Pacifico settentrionale, potrebbero essere un altro colpevole.In un articolo su Insurance Journal, Allianz Global Corporate & Specialty rileva che la maggior parte dei recenti incidenti che hanno coinvolto container si sono verificati nell'Oceano Pacifico, una regione con il traffico marittimo più intenso e con alcune delle condizioni meteorologiche più pesanti del mondo.Secondo la loro analisi, ci sono una serie di ragioni per le perdite, ma il cambiamento climatico gioca un ruolo: “Il viaggio è sempre stato difficile, ma è diventato più pericoloso a causa del cambiamento delle condizioni meteorologiche.L'aumento del traffico dalla Cina agli Stati Uniti lo scorso inverno ha coinciso con i venti più forti sul Pacifico settentrionale dal 1948, aumentando la probabilità di mari più agitati e onde più grandi", ha affermato Todd Crawford, capo meteorologo di The Weather Company."Più in alto si impilano le casse sul ponte, maggiori sono le forze a cui sono soggette quando la nave si muove tra le onde, e questo potrebbe essere un fattore che contribuisce, soprattutto perché il recente boom della domanda ha significato riempire tutte le navi fino all'orlo", Lars Jensen, amministratore delegato della Sea Intelligence Consulting, con sede in Danimarca, ha spiegato al Wall Street Journal.Ma poiché queste navi e i loro carichi diventano sempre più grandi, la loro stessa stabilità è a rischio.Un fenomeno chiamato rollio parametrico può verificarsi quando le onde colpiscono la parte anteriore della nave ad angolo, piuttosto che frontalmente.Di conseguenza, la nave potrebbe entrare in un movimento di rollio sincronizzato con le onde che, combinate con il normale beccheggio della nave mentre si sposta in avanti, possono causare la liberazione dei container dalle loro ancoraggi e il lancio in mare.Funzionari marittimi affermano che gli operatori navali stanno valutando l'installazione di sensori che potrebbero emettere avvisi sulle condizioni del mare per evitarlo.Anna Larsson, Direttore delle comunicazioni per il World Shipping Council, afferma che ogni incidente di container fuori bordo viene studiato a fondo per trovare e imparare dalle cause dietro di esso.Le relazioni finali degli incidenti alla fine del 2020/21 sono ancora in sospeso, ma è chiaro che condizioni meteorologiche estreme e venti sono un denominatore comune di questi incidenti.Fissare questa serie di incidenti su una causa specifica è difficile, afferma Larsson: “Il gruppo internazionale di esperti sui cambiamenti climatici ora stabilisce una chiara connessione tra il cambiamento climatico e i recenti eventi meteorologici estremi.Tuttavia, quale fattore attribuire al cambiamento climatico quando si tratta di questi eventi specifici, non lo sappiamo”.Le opinioni sulla gravità del problema variano.Secondo Lars Jensen, non crede che ci sia un forte aumento delle perdite di container in mare.Il World Shipping Council ha riscontrato che una piccola frazione, circa lo 0,0006 percento, del totale dei container spediti negli oceani del mondo ogni anno è andata perduta.“Tuttavia, il numero di container persi è aumentato notevolmente nel 2020/21, trainato da un paio di eventi importanti.Ma, statisticamente parlando, trovo difficile vederlo come un modello, potrebbe anche essere un colpo di fortuna", ha detto Jensen in una risposta via e-mail a una domanda di Clear Seas.Con questo aumento delle perdite nel 2020/21, il Consiglio marittimo baltico e internazionale e il Consiglio marittimo mondiale stanno lavorando in collaborazione con l'IMO e intraprendendo una serie di azioni, come le ispezioni obbligatorie dei container e un codice di condotta per la riduzione delle perdite.Nel maggio 2021, il Comitato per la sicurezza marittima dell'IMO ha deciso di istituire un sistema obbligatorio per dichiarare la perdita di container e di istituire mezzi per identificare facilmente il numero esatto di perdite.Tuttavia, questo non entrerà in vigore almeno fino al 2023.Chi è responsabile del recupero dei contenitori?Nonostante il recente incidente che ha coinvolto lo Zim Kingston, la perdita di container non è un evento comune in Canada.Ma, quando succede, è responsabilità della compagnia di navigazione e non della Guardia Costiera canadese recuperare i container smarriti.Nel caso dell'Hanjin Seattle, il governo federale avrebbe potuto costringere Hanjin a rimuovere immediatamente i detriti, ma non lo ha fatto perché non si credeva che i pezzi dei container rappresentassero rischi ambientali o di navigazione immediati.Tuttavia, non ci sono convenzioni internazionali che coprano specificamente la perdita di container marittimi.Se il contenuto contiene materiali pericolosi, la loro perdita deve essere segnalata.Ma se non c'è nulla di dannoso nel contenitore, non c'è obbligo di denunciarne lo smarrimento.In una recente intervista con Ship Technology, Antidia Citores, portavoce internazionale della Surfrider Foundation, ha osservato che “abbiamo scoperto che in alcune occasioni il team sulla [nave] ha affermato di essersi reso conto che i container erano andati persi in mare solo una volta raggiunti porto e dovevo fare l'inventario.Esistono trattati e regolamenti internazionali che, secondo le parole dell'IMO "possono essere rilevanti nei casi di reclami relativi ai contenitori".La Convenzione internazionale di Nairobi sulla rimozione dei relitti prevede disposizioni che coprono "i rischi creati da qualsiasi oggetto perso in mare da una nave", che rende gli armatori responsabili dei danni e prevede azioni dirette e richieste di risarcimento contro gli assicuratori.Ma fino a quando non saranno in atto politiche e regolamenti più chiari, come illustra l'incidente di Hanjin Seattle, spesso diventa responsabilità dei volontari e delle organizzazioni non governative nelle comunità costiere e delle Prime Nazioni fare il pesante lavoro di ripulire il pasticcio.Recupero dei contenitori smarriti: Anatomia di una bonificaSulla costa occidentale del Canada, sebbene i container vuoti dell'Hanjin Seattle fossero stati in gran parte dimenticati e cancellati come perdite entro la fine del 2016, per i residenti dell'isola di Vancouver occidentale stavano diventando un problema molto reale e molto più grande.Ripulire questo relitto era ora di fondamentale importanza e responsabilità di centinaia di volontari, guidati da Surfrider, nonché membri della Prima Nazione Ahousaht e personale di Parks Canada, nella cui giurisdizione riposavano la maggior parte dei pezzi rotti.Molti altri locali hanno agito in modo indipendente raccogliendo i rifiuti mentre li trovavano.Ad aprile 2017, le squadre di pulizia hanno iniziato a lavorare a pieno regime in 17 diversi siti intorno alla Park Reserve, che era stata pesantemente colpita da questi container.“Siamo arrivati ​​ai siti più gravemente colpiti, ma la schiuma è così insidiosa.Si scompone in queste minuscole palline di un millimetro e ci sono milioni di pezzi.Non puoi raccoglierlo, è troppo difficile.L'enorme volume che si mescola nel terreno e nella sabbia è troppo.Fai del tuo meglio per raccogliere i pezzi grossi prima che si rompano”, dice Woodbury."Stiamo ancora trovando schiuma lungo la costa, la troviamo ancora nel 2021".Col passare del tempo, il volume di rottami e plastica ha continuato a salire.Hanno riempito super sacchi da una tonnellata, che misurano cinque piedi per 35 pollici per 50 pollici."Hanno le dimensioni di una persona e ne abbiamo riempite centinaia", ha detto.Questo era al di là dei container stessi, che dovevano essere tagliati da squadre di salvataggio professionisti e trasportati in elicottero.Woodbury ei suoi volontari hanno raccolto tra le 20 e le 30 tonnellate in totale."E tenendo presente che la maggior parte era schiuma e plastica, che da sole non pesano molto", ha detto.Woodbury afferma di ritenere che l'industria marittima sia disconnessa dalle ripercussioni dei container smarriti e non vede il risultato finale.“Se fossero stati qui sul campo avrebbero visto quanto è stato disastroso per la costa e quanto ciò ha ferito le persone che vivono qui.Onestamente, è una forma di colonialismo di "rifiuto" per i Popoli Indigeni, la Prima Nazione.Sono stati risarciti per il disastro accaduto sulla loro terra?No. Ma quel materiale di scarto è stato appena spedito nel loro territorio senza pensarci.Cosa riserva il futuro?Mentre i numeri che cadono nell'oceano e finiscono a riva sono ancora relativamente piccoli, è chiaro che nel caso della costa occidentale del Canada l'impatto della perdita di container marittimi, anche vuoti, può essere devastante per le comunità costiere locali, nonché per i trasporti marittimi e animali terrestri.Nuove normative, un'applicazione più forte e una maggiore sicurezza dovrebbero impedire che molti di questi incidenti si verifichino.Ma anche in questo caso, l'eredità di alcuni container rotti può essere distruttiva e costosa, e il salvataggio impantanato dalla confusione all'interno di diverse giurisdizioni su chi è effettivamente responsabile della sua pulizia.Questo articolo appare per gentile concessione di Clear Seas, un centro di ricerca indipendente senza fini di lucro che supporta la navigazione marittima sicura e sostenibile in Canada.È riprodotto qui in forma abbreviata e la versione originale può essere trovata qui.Le opinioni qui espresse sono dell'autore e non necessariamente quelle di The Maritime Executive.Pubblicato 10 ottobre 2022 01:17 da The Maritime ExecutiveLo Stato indiano del Kerala ha annunciato che istituirà un comitato speciale di quattro membri per esaminare i reclami locali sulla costruzione in corso del porto di Vizhinjam, un progetto del conglomerato industriale Adani Group.La costruzione del porto è iniziata nel 2015 nella città di Vizhinjam, nel Kerala, situata all'estremità meridionale dell'India.Tuttavia, i residenti locali e i pescatori hanno sollevato opposizione al progetto, sostenendo che ha portato a un aumento dell'erosione costiera e ha influito sui loro mezzi di sussistenza.Questa è la linea principale dell'indagine...Pubblicato 10 ottobre 2022 00:58 da The Maritime ExecutiveLa portaerei della Royal Navy HMS Prince of Wales ha lasciato il porto di Portsmouth per tornare a Rosyth, in Scozia, dove entrerà nel bacino di carenaggio per le riparazioni dell'albero dell'elica di tribordo.Prince of Wales ha subito un guasto all'albero il 27 agosto, subito dopo un grande saluto per un viaggio transatlantico, e la nave gemella HMS Queen Elizabeth ha dovuto intervenire per completare la missione.La Prince of Wales è tornata a Portsmouth, dove un'ispezione in immersione ha rivelato che un accoppiamento a dritta...Pubblicato 9 ottobre 2022 22:53 di Tony Munoz"All'inizio di Danica Crewing Specialists, la nostra base principale di marinai erano ucraini e il nostro ufficio principale era in Ucraina", afferma Henrik Jensen, fondatore e amministratore delegato.“Mentre la nostra sede è ad Amburgo, il nostro più grande ufficio per il personale era a Odesa.A causa di questa terribile situazione con la guerra in Ucraina, abbiamo ora aperto un ufficio operativo a Limassol che funge da centro di coordinamento regionale”.L'invasione russa dell'Ucraina è iniziata il 24 febbraio 2022 quando Putin ha annunciato...Pubblicato 9 ottobre 2022 22:22 da Megan Rose, ProPublicaQuesto articolo è stato pubblicato per la prima volta da ProPublica e può essere trovato nella sua forma originale qui.Il servizio di abbonamento di ProPublica può essere trovato qui.Un giudice militare ha dichiarato non colpevole il 30 settembre Seaman Recruit Ryan Mays per aver appiccato il fuoco a una nave della Marina da 1,2 miliardi di dollari.Mays, 21 anni, era stato processato con l'accusa di incendio doloso aggravato e di aver volontariamente rischiato una nave per l'incendio di quattro giorni che ha distrutto la USS Bonhomme Richard, una nave d'assalto anfibia, nel 2020. L'assoluzione segna la fine...© Copyright 2022 The Maritime Executive, LLC.Tutti i diritti riservati.