Se vi dico Roland Garros cosa vi viene in mente?

Un torneo di Tennis? Sì, giusto, non fa una piega. Ma chi era il signor Roland Garros? Un tennista particolarmente forte? Può essere, ma per quanto forse fosse capace di giocare a Tennis, no, Roland Garros non era nemmeno un tennista.

– il signor Roland Garros, 1910 circa –

Roland Garros era un aviatore, un pilota francese della prima guerra mondiale, erroneamente ricordato come il primo asso della storia. Erroneamente perché per diventare asso bisogna abbattere cinque aerei mentre Garros, prima di lasciarci le penne, ne abbatté “solo” tre.

Ma la cosa è qui che si fa interessante perché Garros abbatté tre aerei tedeschi grazie ad una sua invenzione: all’epoca i piloti di caccia si sparavano l’uno contro l’altro con colpi di pistola e revolver perché, molto banalmente, gli aerei non erano ancora dotati di mitragliatrici. Il motivo? Semplice: non era ancora stato trovato il modo di farle sparare attraverso il disco dell’elica.

Poi arrivò Roland Garros che si rese conto di quanto fosse difficile pilotare un aereo e contemporaneamente sparare con la pistola e quindi, in un impeto di genio, montò una mitragliatrice sul muso del suo aeroplano in modo che due compiti distinti diventassero uno solo, installò due grossi cunei d’acciaio sull’elica per proteggerla dai colpi e per deviarli verso i lati del muso e via, verso il cielo a vedere se l’esperimento funziona. Fu così che, a partire dal 1 aprile 1915 quando Roland Garros abbatté il suo primo aereo nemico, nei giorni seguenti ne seguirono altri due, mostrando così il valore della sua idea.

La gioia, come spesso capitava durante i nefasti anni della Grande Guerra, tuttavia durò meno di 20 giorni e Garros venne abbattuto il 18 aprile 1915. Il francese tentò un atterraggio di emergenza e atterrò sano e salvo dietro le linee tedesche: catturato, finì in un campo di concentramento per prigionieri di guerra da cui riuscì a fuggire nel 1918 per riunirsi al suo esercito e tornare in volo per poi morire il 5 ottobre dello stesso anno, abbattuto sulle Ardenne.

Comunque, torniamo al 1915: dopo l’atterraggio di emergenza Garros diede fuoco al suo Morane Saulnier per evitare che finisse in mano nemica ma la mitragliatrice ed il propulsore rimasero intatti e caddero fra le mani di un certo Anthony Fokker.

– Elica dell’aereo di Garros, prontamente rimossa dopo il suo tentativo di atterraggio. Si notano i cunei per deviare i proiettili –

Il costruttore tedesco ol andese (che però lavorava e costruiva aerei in Germania) esaminò l’apparecchio e, colpito dalla genialità di Garros, trovò il modo di perfezionare la trovata, inventandosi un sincronizzatore meccanico automatico che tramite delle camme permetteva alla mitragliatrice di sparare efficacemente attraverso il disco dell’elica senza sbriciolare le pale. Nasceva così la leggenda dei “flagelli Fokker”, aeroplani micidiali che ribaltarono (per il momento) le sorti della Guerra e che seminarono il panico nei cieli della loro epoca proprio grazie alla caratteristica di poter sparare attraverso il disco dell’elica, alleggerendo il pilota e trasformando l’aereo in un “sistema d’arma”.

Fra i piloti che riuscirono a sfruttare a dovere questo ingegnoso sistema non si può non menzionare Manfred von Richtofen, “Le Diable Rouge” per i francesi, il temibile “Barone Rosso” per tutti gli altri che, a bordo di diversi aeroplani tutti colorati di rosso, riuscì ad abbattere ben 80 aerei nemici, molti dei quali a bordo del suo fido e agilissimo triplano Fokker Dr.1 dotato, per l’appunto, di due mitragliatrici sincronizzate con l’elica.

– schema di funzionamento del celebre sincronizzatore Fokker –

Mentre quindi Roland Garros scontava la sua prigionia, von Richtofen sfruttava la sua idea per dominare imbattuto i cieli, questo fino al 21 aprile del 1918 quando il temibile pilota tedesco, a seguito di un sorvolo azzardato oltre le linee nemiche, venne abbattuto da alcuni soldati a terra appartenenti alla contraerea australiana. Colpito a morte, von Richtofen riuscì a completare un atterraggio di emergenza per poi, così dicono alcuni testimoni che arrivarono sul posto poco dopo, pronunciare la sua ultima parola “Kaputt”, probabilmente riferito al suo aeroplano o a sé stesso, non lo sapremo mai.

L’affascinante favola dell’asso degli assi tuttavia non sarebbe mai esistita senza Roland Garros che oltre a dare il nome ad un importante torneo di tennis a lui intitolato per il suo eroico contributo durante la Prima Guerra Mondiale e a vedere il suo nome apposto su diverse Peugeot, rimarrà nella storia per aver inventato l’aereo da caccia.

E poi? E poi venne un’altra guerra, e un’altra ancora e poi un’altra, senza sosta, senza soluzione di continuità. Noi, per comodità o per pigrizia spesso ne ricordiamo solo un paio, quelle che direttamente ci hanno coinvolto o che ci hanno bussato alla porta, ma la grande verità è che dalla fine della Seconda guerra mondiale, nel mondo, c’è sempre stato, salvo qualche breve pausa, un teatro di guerra attivo, un ottimo modo per continuare a sviluppare l’aeroplano da caccia, facendolo passare dal timido aquilone con cui si scontravano i primi piloti all’inizio del secolo alla strepitosa macchina volante che conosciamo oggi.

Nuovi materiali, nuovi motori e nuove tecnologie costruttive hanno permesso la costruzione di aerei più affidabili, più grossi, più veloci e, infine, capaci di portare a bordo armi sempre più potenti, tanto che nel giro di meno di 50 anni siamo passati da pazzi fulminati che giravano in cerchio con aerei di tela e fuscelli sparandosi con il revolver o con una automatica se andava bene, all’incredibile F-14 Tomcat che seppur – come giusto che sia – noi tutti ricordiamo per la sua capacità di fare la barba alla torre, non era più “solo” un aereo armato ma un incredibile sistema d’arma volante che, unendo le micidiali capacità del radar AN/AWG-9 al possente missile AIM-54 Phoenix, era capace di agganciare fino a 24 (!) bersagli simultaneamente in qualunque condizione atmosferica e a distanze superiori, a seconda del modo d’uso, a 200 km. Di questi 24 bersagli poi 6 venivano appioppati ai Phoenix (l’F-14 ne poteva caricare al massimo 6 per volta) che, se lanciati, difficilmente avrebbero mancato il loro bersaglio, correndogli dietro a oltre Mach 4. Bersaglio che, nella migliore delle ipotesi, non aveva nemmeno idea di chi, come o cosa gli avesse lanciato dietro un missile.

– La differenza che corre tra questo Tomcat e gli aerei di Garros è la stessa che passa fra una scatola di regoli colorati e un moderno computer. Entrambi si possono utilizzare per fare di conto, ma con il secondo ci puoi andare a cercare i film del maestro Salieri –

Giusto per chiarire la faccenda, quando nel 2006 l’F-14 venne mandato fuori servizio (per qualcuno un po’ troppo anticipatamente), tutti gli esemplari rimasti vennero demoliti per evitare che qualche pezzo di ricambio potesse finire nelle mani degli iraniani, dal 1978 in possesso di diversi esemplari del Tomcat e che, vista la sua potenza, continuano ad aggiornare e a mantenere operativo, cosa che agli USA non è mai andata giù, specialmente dopo che i rapporti USA-Iran si sono guastati in modo incontrovertibile dopo la rivoluzione iraniana del 1979. Stessa storia per il Phoenix, ufficialmente ritirato dal servizio nel 2004 (quando ogni esemplare di questo missile costava la bellezza di 480.000 $) ma che, a quanto pare (non ci sono fonti ufficiali) in Iran continua ad essere pronto all’uso in una sue versione migliorata. Non solo, come abbiamo già avuto modo di scrivere QUI, l’Iran non solo è l’unica nazione ad aver usato l’F-14 in combattimento mettendo in mostra le sue vere potenzialità (tra le fila della US Navy l’F-14 ha fatto più cose nei film che nella realtà) ma è anche l’unica nazione ad aver utilizzato il Phoenix in ambito operativo nella guerra contro il vicino Iraq.

– al DoD non piace questo elemento –

Comunque, andiamo avanti che se no qui mi pianto: fra i primi aerei da caccia e i moderni sistemi d’arma nei quali il pilota è giusto giusto una componente – a volte nemmeno quella più importante – dell’intero complesso, c’è stato un periodo nel quale i missili guidati ancora non erano così avanzati e “intelligenti” come quelli che conosciamo oggi e vennero quindi sviluppati aerei che hanno rappresentato il massimo del vecchio concetto di aero da caccia unendo un apparecchio veloce e manovrabile ad armi adeguate alle esigenze di dogfight (combattimento aereo manovrato), il tutto condotto in volo da piloti coraggiosi, capaci e cazzuti.

Bene, potrei elencarvene parecchi e ogni epoca ha avuto il suo fuoriclasse ma, fra tutti, uno dei più importanti e spesso dimenticati è il celebre Vought F-8 Crusader, l’ultimo aereo costruito pensando ai suoi cannoni come arma primaria, per molti l’ultimo aereo per piloti veri, per tanti altri l’ultimo vero caccia, per tutti, su questo siamo sicuri, l’ultimo pistolero.

Nato mentre il top di gamma in campo aeronautico era lo scorbutico F-100 Super Sabre, primo aereo entrato in servizio capace di Mach 1 ma tremendamente pericoloso, l’F-8 Crusader arrivò poco tempo, entrando tra le fila della US Navy come caccia da superiorità aerea e dimostrandosi ben in fretta superiore in tutto non solo agli aerei che era stato chiamato a sostituire (specialmente il particolare F-7 Cutlass) ma anche al celebre Super Sabre della North-American. Benché infatti l’F-8 non facesse uso di chissà quale tecnologia o soluzione particolare (l’aereo venne progettato prima della pubblicazione dell’articolo di Richard Whitcomb in cui si teorizzava la famosa “regola delle aree”, da seguire per disegnare aerei dalle buone prestazioni supersoniche), i tecnici della Vought ebbero da un lato una certa fortuna ma dall’altro azzeccarono parecchie idee al primo colpo. La fortuna del Crusader infatti iniziò quando il progetto venne liberato del tremendo turbogetto Westinghouse J40 (inaffidabile e poco potente, fu questo motore e il suo flop a far ritirare la Westinghouse dal settore) e al suo posto venne deliberato il ben più affidabile e prestante Pratt & Whitney J57, lo stesso che già faceva volare a manetta l’F-100. A questo si aggiungeva una fusoliera dal design pulito e azzeccato nonostante non seguisse la regola delle aree e, cosa importantissima, un’ala eccezionale su cui apparve fin dall’inizio l’importantissimo “dente di cane”, intuizione geniale dei progettisti Vought e che da allora è presente sulle ali di tantissimi aerei supersonici.

– notare il dente di cane ben evidente sul bordo di attacco dell’ala in coincidenza con le cerniere che consentivano il ripiegamento delle parti esterne delle semiali. Questo dettaglio apparentemente insignificante induce un vortice sull’ala utile per controllare l’estensione dello strato limite nel senso della larghezza, aumentando la portanza e migliorando la resistenza allo stallo –

Elegante e caratterizzato da un inviluppo di volo praticamente privo di vizi (a differenza dell’F-100 che bastava uno starnuto e rischiavi di trovarti a pilotare un cavallo imbizzarrito, ne parliamo sempre QUI), il Crusader mise in mostra fin da subito prestazioni che fin dal suo primo volo (avvenuto il 25 marzo del 1955 e già in quell’occasione l’aereo venne spinto senza problemi a velocità supersonica) portarono qualcuno ad affermare che questo aereo fosse di una generazione avanti rispetto a qualunque aereo della sua epoca (se avesse avuto il J79, all’epoca esclusiva USAF, forse sarebbe stato ancora migliore). Per rimarcare la questione addirittura ci si mise John Glenn (che diventerà famoso a livello mondiale nel 1962 quando a bordo della capsula Mercury 6 diventerà il primo astronauta americano ad orbitare attorno alla terra, concedendo così agli USA di eguagliare quanto fatto da Yuri Gagarin un anno prima) quando prese parte al “project bullet” (progetto proiettile), un nome, un programma.

– nella foto non si vede ma il casco di Glenn era dorato, sborone da corsa –

A bordo di un F-8U-1P Crusader (versione da ricognizione fotografica dell’aereo, disarmata ma più pesante e quindi con diversi accorgimenti per farlo andare più veloce, su tutti una nuova deriva ridisegnata) nuovo di trinca, John Glenn decollò dalla base aerea navale di Los Alamitos in California e fece rotta verso est, completando così un volo coast to coast nel tempo record di 3 ore, 23 minuti, 8 secondi e 4 decimi, con una velocità media di 725,55 mph (parenti di 1.160 km/h), impresa che fece puntare i riflettori su Glenn e che gli facilitarono il percorso di selezione che lo portò qualche anno dopo sulla punta di un prepotente (e pericoloso) razzo Atlas. Questo volo inoltre servì per dimostrare che il J-57 poteva funzionare per lunghi periodi con il postbruciatore a manetta senza riscontrare danni, cosa che spinse successivamente la Pratt & Whitney a togliere ogni limitazione di utilizzo su questo motore, rendendolo ancora migliore e facilitando la sua ascesa nell’Olimpo dei migliori turbogetti mai costruiti).

– L’F-8U-1P di Glenn durante il celebre volo transcontinentale. Si nota l’assenza totale di armamento (cannoni compresi) e la parte bassa della fusoliera appiattita per ospitare le macchine fotografiche da ricognizione –

Di tutto questo si accorse anche la NAA (National Aeronautic Association, una specie di FiA dell’aria) che ogni anno assegna il prestigiosissimo Trofeo Collier per colui (o coloro) che hanno conseguito, cito testualmente “il più grande successo nel campo nell’aviazione o nell’astronautica negli Stati Uniti d’America per quanto riguarda il miglioramento delle prestazioni, l’efficienza e la sicurezza di velivoli aerei o spaziali, il cui valore è stato ampiamente dimostrato dall’uso effettivo nel corso dell’anno precedente” e che nel 1952 lo assegnarono a Leonard S. Hobbs della United Aircraft Corp. per la progettazione, lo sviluppo e la produzione del Pratt & Whitney J57 (ve l’avevo detto che era un buon motore) e nel 1956 a Charles j. McCarthy della Chance-Vought e il vice ammiraglio James S. Russell della US NAVY per l’ideazione e lo sviluppo del nostro F-8 Crusader, primo aereo entrato in servizio capace di superare di slancio le 1.000 mph (1.600 km/h).

Insomma, ogni volta che si alzava in volo il Crusader surclassava la concorrenza, vuoi per la sua eleganza, vuoi per le sue prestazioni anche se, a dire il vero, per quanto l’F-8 era certo meglio dell’acerbo F-100 anche lui era un po’ uno stronzetto. Si si oggi lo ricordano tutti come un bravo ragazzo che salutava sempre ma, tabelle e ricordi dell’epoca alla mano, anche l’F-8 Crusader ha fatto penare i suoi piloti che, pur godendo di un ottimo aereo una volta con i carrelli opportunamente rientrati nei loro vani, si trovavano a fronteggiare un aereo spigoloso nelle ostiche fasi di appontaggio, da sempre una delle cose più rischiose che si può chiedere di fare ad un pilota della Marina. Nonostante alcune soluzioni intelligenti per facilitare il lavoro dei piloti in queste delicate fasi (su tutte il particolare sistema di ala ad incidenza variabile che attraverso due martinetti idraulici faceva “sollevare” l’intero insieme delle ali di ben 7° facendo di conseguenza “abbassare” la fusoliera migliorando la visibilità in avanti),

con il Crusader era difficile recuperare da ratei di discesa troppo elevati, l’aereo mostrava una certa instabilità in imbardata e, una volta con le ruote sul ponte il carrello anteriore dal disegno un po’ sfigato rendeva difficile manovrare l’aereo negli affollati e risicati spazi disponibili.

– scene piuttosto frequenti durante la carriera del Crusader –

Per semplificare l’appontaggio ai piloti di Crusader era richiesto che la portaerei desse tutta manetta in modo da abbassare la velocità di atterraggio dell’aereo (la velocità dell’aereo è relativa alla nave e se la nave si muove più velocemente, l’aereo può avvicinarsi un po’ più lentamente) cosa che però generava altri problemi: le navi su cui volava il Crusader, che erano ancora a propulsione tradizionale con caldaie a gasolio e non nucleari, con i motori a tutta generavano dense nuvole di fumo nero che, proprio per il movimento relativo all’aria, arrivava in faccia ai piloti in fase di atterraggio, complicando una situazione che già di suo era un prepotente dito in cul non delle più comode. Il Crusader inoltre rompeva il cazz era rischioso per il personale di terra, tanto che venne rinominato in maniera un po’ macabra “l’eliminatore di guardiamarina” a causa sia dell’ugello che della presa d’aria, entrambi molto bassi e potenzialmente pronti a farla pagare a chiunque fosse abbastanza sciocco da farsi trovare nei paraggi, caratteristica che procurò all’aereo un altro nomignolo, “Gator”, da Alligator, rettile famoso per colpire le sue prede non solo con le sue folli fauci ma anche con la coda. Insomma, con un F-8 nei paraggi conviene girare con il culo rasente ai muri che non si sa mai come potrebbe punirti.

– l’aereo della foto è un Intruder ma ci siamo capiti. Il marinaio è stato avvistato mentre andava su per San Luca in ginocchio, gli è andata grassa –

Riassumendo, giusto per avere due dati in mano, la Vought costruì 1.261 Crusader e, di questi, non meno di 1.106 furono coinvolti in incidenti di varia natura con circa 600 aerei definitivamente distrutti. Fra tutti questi “solo” 87 vennero distrutti in combattimento in Vietnam, il teatro più ostile nel quale questo aereo si trovò a combattere. Procedendo cn l’analisi, scopriamo che nella carriera del Crusader questo ha avuto un “accident rate” (numero di incidenti – di qualunque natura – per 100.000 ore di volo) di 243,9 nel 1957 (un valore folle) mentre analizzando tutta la sua carriera questo valore scende 46,7 incidenti per 100.000 ore di volo, un valore che sembra basso ma che in realtà è di circa 3 volte maggiore rispetto a quello del Phantom (che ha volato parecchio) e 4 volte maggiore rispetto a quello dell’A-4 Skyhawk e del benamato F-14 Tomcat. Giusto per avere un confronto, nel 2007 l’NTSB statunitense ha appurato che in quell’anno, di 24 milioni di ore di volo (riferito all’aviazione civile sotto il controllo dell’NTSB, quindi quella prettamente USA), l’accident rate è stato di 6,84 ogni 100.000 ore di volo, di cui solo l’1,19 è stato un incidente fatale. Nel suo ultimo anno in servizio, l’accident rate del Crusader era di 68,82 contro una media generale della US Navy di 3,34 (nel 2020 questo valore è inferiore allo 0.5, di cui 0 sono incidenti fatali). Addirittura, a parte un solo mese, ci fu almeno una eiezione al mese per ognuno dei 13 anni nei quali l’aereo rimase in servizio dal giugno 1957 al maggio 1970, follia.

– l’F-8 Crusader in foto Bu.No. 147030 è uno dei più fortunati della storia, non ha mai avuto problemi ed ora fa bella mostra di sé a bordo della USS Midway, San Diego –

– L’F-8 in questione fotografato dal direttore durante il suo pellegrinaggio sui luoghi di Top Gun –

– Decollato dalla base NAS di Napoli Capodichino nell’agosto 1960, questo pilota di Crusader si rese conto di aver le estremità alari ripiegate solo quando oramai era per aria perché, a detta sua, “l’aereo non rispondeva bene ai comandi”. Dopo circa 24 minuti in volo, il pilota riuscì a riportare il culo a terra (questo grazie anche al Crusader che volava bene) senza troppi problemi, Cosa curiosa è che, stando alle statistiche US Navy, incidenti come questo sono successi almeno ad altri 7 Crusader e a diversi Phantom, cosa che di solito succedeva nei voli notturni –

Non sorprende quindi che quando la Marina francese ricevette i suoi F-8 Crusader nel 1964 (e li mantenne in servizio fino al 1999) l’aereo continuò con la sua scia di incidenti: dei 42 aerei ricevuti dai cugini d’oltralpe, 27 sono andati distrutti (circa il 64%), con un accident rate del 18,28. Per completezza, la Marina francese ha concluso che gli incidenti che hanno visto coinvolto il Crusader erano da imputare per metà ad errori del pilota o del personale a terra e per l’altra metà a problemi meccanici dell’aereo stesso. Se siete curiosi vi caccio qui sotto anche una bella tabella (incompleta) che riassume l’esperienza francese con il Crusader.

– fonte della tabella e dei dati riportati: Civil Airworthiness Certification: Former Military High-Performance Aircraft, di Miguel Vasconcelos, United States Department of Transportation, Federal Aviation Administration –

– Un F-8 Crusader della Aèronavale in avvicinamento sulla Foch francese –

Tuttavia, sebbene anche l’F-8 Crusader – come molti aerei della sua epoca – era spesso più rischioso per i suoi piloti che per i suoi nemici, quando questo aereo si trovò a fronteggiare la minaccia per cui era stato ideato e costruito, mise in mostra tutto il suo potenziale, rispedendo diversi MiG da dove erano venuti e dando vita al mito del caccia per veri piloti che sopravvive ancora oggi. Dopo essere entrato in servizio operativo a partire dal marzo del 1957, il Crusader ebbe la sua occasione di mettersi in luce a partire dall’aprile del 1965, quando la guerra del Vietnam iniziò a combattersi anche nei cieli: fu allora che dalla USS Hancock – nave famosa per essere stata una delle prime portaerei ad utilizzare le nuovissime catapulte a vapore di produzione britannica, da allora uno standard su tutte le superportaerei statunitensi fino alle ultime su cui si stanno collaudando sistemi di tipo elettromagnetico – decollarono gli F-8 Crusader, primo aereo statunitense che incontrerà in combattimento i temibili MiG-17 dell’aeronautica del Vietnam del Nord.

– la USS Hancock che si prepara a slegare i cani. Se volete saperne di più su di lei e sulle sue furibonde catapulte vi conviene iscriversi alla newsletter QUI e non perdervi l’imminente DI BRUTTO Volume Due, uomo avvisato, mezzo salvato –

Fu in questa situazione particolare che la US Navy ricevette una bella doccia fredda: in quegli anni infatti molti esperti statunitensi credevano che l’epoca del combattimento aereo manovrato e ravvicinato era giunta al capolinea e che di lì a poco tutto si sarebbe giocato con i missili aria-aria, capaci di abbattere un aereo nemico prima che questo si potesse avvicinare abbastanza per dare vita al vecchio caro dogfight. Insomma, stava nascendo il concetto di “sistema d’arma”, con aerei che avrebbero combattuto fra loro a distanze molto maggiori, privilegiando quindi la capacità di carico e intercettazione (vedi F-14) invece che la manovrabilità a bassa quota e bassa velocità, caratteristiche tipiche dei caccia vecchia scuola. Tuttavia l’aviazione Nord-Vietnamita stava per riservare agli espertoni una bella sorpresa perché a partire dall’aprile 1965 i caccia statunitensi si ritrovarono a combattere contri i piccoli e letali MiG-17 contro i quali il grosso Phantom poteva fare il giusto – armato di missili Sparrow, il leggendario F-4 Phantom era più indicato per intercettare bombardieri ad alta quota che per divincolarsi agile in rapidi combattimenti manovrati a bassa quota – e quindi a spuntarla fu il Crusader, che ben presto divenne il beniamino della flotta con un totale di 19 abbattimenti (di cui 16 Mig-17 e 3 Mig-21) dei quali però solo quattro ad opera dei suoi cannoni mentre tutti gli altri vennero portati a casa utilizzando una intelligente accoppiata di missili Sidewinder e opportune raffiche di cannone.

– non è un Sidewinder ma ci siamo capiti, suvvia –

Sebbene infatti il Crusader sia passato alla storia per i suoi quattro cannoni da 20 mm, la verità è che i Colt Mk.12 dell’F-8 non erano tutta sta gran figata. Questi cannone infatti derivava dagli Hispano HS404 che venivano utilizzati su diversi aerei britannici già ai tempi della Seconda guerra mondiale e che gli Stati Uniti producevano su licenza come M-1, M-2 e infine M-3. Nonostante gli sviluppi queste armi si erano dimostrate particolarmente inaffidabili e nel dopoguerra si decise di svilupparle ulteriormente arrivando così al famoso Colt M-24 che equipaggiava i famosi North American F-86K Sabre e altri aerei dell’epoca come il mostruoso B-36 (raccontiamo qualcosa QUI) e il B-47 Stratojet.

La Marina, che di fare le cose assieme all’USAF proprio non ne vuole sapere, produsse anche lei una versione modificata dell’M-3, chiamata Mk-12 e che rispetto all’M-24 utilizzava un proiettile più leggero ma con carica più potente (migliorando così la velocità iniziale e la cadenza di fuoco pur riducendo la potenza di impatto) ma, alla fine dei conti, le prestazioni erano giusti giusto di poco superiori rispetto sia all’M-3 che all’M-24.

– Colt Mk.12 nel muso di un vecchio MiG-28 F-5 –

Caratterizzato da un sistema di funzionamento a gas di scarico (quello dei proiettili sparati, come nei fucili automatici tipo M-16) e ad accensione elettrica, l’Mk-12 poteva garantire una cadenza di 1000 colpi/min con una velocità iniziale di 1.010 m/s (ca. Mach 3). Tuttavia, nonostante questi dati appena riportati non siano affatto da cacciare nel pattume, il cannone Mk-12 era impreciso e molto spesso inaffidabile. Per capirci, sui Crusader (che portavano a bordo 144 colpi, un tracciante ogni 5) la dispersione di tiro era di 12 millesimi, circa 4 volte peggio quello che potevano fare gli F-6 Hellcat durante la guerra. Non solo, le folli vibrazioni del cannone scollegavano gli strumenti nell’abitacolo e davano fastidio al radar causando malfunzionamenti e, prima che alcuni di questi problemi vennero risolti, un buon pilota poteva mettere a segno circa 7-8 colpi su 200 contro un bersaglio trainato (quindi poco attivo). A questo si aggiunge che le armi tendevano ad incepparsi e in caso di virate molto strette ad alto G le maglie delle cartucciere si strappavano, con il rischio che il pilota si trovava in una giusta posizione di tiro con l’arma che si rifiutava di sparare, problema che non venne mai risolto.

(credo sia doveroso citare la fonte di questi dati -> http://www.loneflyer.com/ )

Molto meglio quindi affidarsi alle armi secondarie con cui era equipaggiato il Crusader, tra cui una rastrelliera per razzi retrattile posta sotto il muso e capace di ospitare 32 razzi Mk.4/Mk.40 a pinne pieghevoli e non guidati (attenzione che, per tornare al discorso di prima, se la rastrelliera per un motivo o per l’altro si inceppava e non rientrava non era possibile far uscire il carrello anteriore, alè) e, arriviamo al dunque, due rotaie poste ai lati del muso capaci di ospitare fino a quattro Aim-9 Sidewinder che, se all’epoca erano ancora una novità piuttosto acerba (ci torneremo in un articolo dedicato), alla fine si mostrarono più affidabili e sicuri che il solo cannone.

Fu proprio l’accoppiata fra un aereo agile e manovrabile e gustoso da pilotare con il suo armamento “misto” fatto di razzi, missili e cannoni a decretare il successo del Crusader che alla fine del conflitto in Vietnam poteva vantare il miglior rapporto di uccisioni (19:3) di qualsiasi aereo statunitense, meglio anche dell’F-105 Thunderchief (ve lo raccontiamo sempre QUI) che nel periodo compreso fra il 29 giugno 1966 e il 19 dicembre 1967 venne usato dai piloti USAF in combattimenti aerei manovrati contro gli stessi MiG che hanno reso celebre il Crusader, portando a casa ben 27,5 abbattimenti di cui almeno 24,5 con i cannoni, alla faccia dell'”ultimo pistolero” (quello 0,5 non è un errore, la mezza vittoria è stata condivisa tra l’F-105F S/N 63-8329 e l’F-4D Phantom II S/N 66-7601) pagando però un conto di ben 17 Thunderchief abbattuti dai MiG vietnamiti (contro i soli 3 Crusader abbattuti dai MiG nemici, anche se l’Aviazione Popolare Nordvietnamita alza questo numero a 11).

– Dick Bellinger scende dal suo F-8 al rientro da una missione nel 1966. Dick venne soprannominato “MiG Master” quando nel 1966 abbatté il primo dei tre MiG-21 che vennero distrutti dagli F-8 Crusader al termine del primo combattimento aereo supersonico della storia –

Elegante, potente e bello da pilotare, alla fine della fiera l’F-8 Crusader era un aereo sicuramente avanti con i tempi, con parecchi problemi che però, come spesso – ma non sempre – accade, alla fine è stato premiato dal contesto in cui si è trovato (un po’ come il P-39 Airacobra, un disastro ovunque tranne che in USSR dove le particolari condizioni in cui si combatteva lo fecero “brillare”). Mentre infatti gli Stati Uniti si preparavano ad un nuovo tipo di guerra aerea l’Aviazione Popolare Nordvietnamita ha slegato i suoi MiG-17 dando così l’opportunità al Crusader di dimostrare il suo valore (un po’ come lo Iar-80 Romeno, che sbaragliò i P-38 americani perché la situazione in cui si trovò glielo permise, la storia QUI), cosa che altrimenti, forse, difficilmente avrebbe potuto fare.

Un vero aereo da combattimento per piloti da combattimento, un caccia affilato e determinato, un nemico ostico per i piloti di MiG, un amico divertente – ma spesso collerico – per i piloti che hanno avuto la fortuna di pilotarlo, quando alla fine l’‘F-8 Crusader andò in pensione nel 1987 lasciò dietro di sé più che il ricordo di tanti atterraggi difficoltosi il rammarico di esser stato forse l’ultimo aereo per piloti “veri”. Forse un po’ rivalutato (e ripulito) dalla feroce retorica americana che lo vuole a tutti i costi “l’ultimo caccia con cannoni” quando in realtà con i cannoni ha fatto ben poco ma non possiamo mettere in dubbio che l’F-8 sia stato un aereo che ha lasciato il segno sui ponti delle portaerei nei cuori dei suoi piloti e di chi ha avuto a che farci, testimoni degli ultimi atti dell’epoca romantica del volo, prima che computer e ingegneri prendessero il controllo.

Dopo di lui arrivarono aerei sicuramente più potenti e affascinanti ma anche più pesanti e complessi, tanto da pilotare quanto da gestire. L’F-8 Crusader è stato l’ultimo aereo da combattimento “semplice” a cui sono succedute piattaforme volanti potentissime ma, forse, un po’ lontane da quell’idea romantica di aeroplano che spesso si associa ai cavalieri dell’aria come Roland Garros e Von Richtofen o ai vecchi caccia della Seconda Guerra Mondiale, non solo aeroplani, non solo macchine, ma veri e proprio compagni con cui andare in volo e di cui l’F-8 è stato forse l’ultimo esponente. 

Volendo cercare un parallelismo, l’F-8 Crusader è un po’ come una macchina vecchia a confronto di una nuova, una di quelle auto anni ’80 e ’90 che ultimamente vanno tanto di moda.

È come una Mazda MX-5 al confronto di una moderna supercar, è una vecchia BMW 320is al confronto di una nuova BMW M3, è un aereo vero, genuino, analogico e meccanico (anche se la NASA lo usò per testare i primi sistemi di comando fly-by-wire e non solo) che oggi, in un mondo in cui in Iran o dove meglio preferite volano droni comandati da “piloti” seduti dentro dei container in Nevada, all’epoca richiedeva gente mezza pazza per essere condotto con furore e passione in mezzo ad una giungla di proiettili, per essere pilotato, assaporato e goduto, come un oggetto vero, costruito da uomini per gli uomini.

Meccanico, chimico, pilota e fotografo. Sono molte le cose che so fare ma ancora di più quelle che non so fare quindi, invece che stare a scriverle in un CV ho preferito fondare RollingSteel.it!

Non sapevo dell’alto numero di incidenti dell’F8. Certo che la Vought fra F4U e F8 non doveva essere proprio l’azienda preferita dai piloti di marina. Bellissime macchine, ma non proprio quel che si dice “una sicurezza”.

ah sì, da comprendere anche il Cutlass…

Ottimo articolo, esaustivo. Anch’io, nonostante appassionato di modellismo statico I & II WW e aeronautica imbarcata, nn avevo idea dei trascorsi di questo modello! Oggi ho imparato del nuovo! Tanks!

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Non importa che abbia le ruote, le ali o che galleggi. Non conta nemmeno se ha un motore, se puzza e inquina ed è pericoloso. Ciò che conta è gasarsi, correre veloce, vivere la meccanica e sgommare, sempre.

Nessun limite, nessuna regola, solo gas, per volare sempre più in alto, sempre più veloce.

Rollingsteel.it, benvenuto a casa.

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