Le catene di approvvigionamento delle merci (o supply chains, vedi chi fa cosa) stanno passando da una situazione di crisi globale all’altra, provocando notevoli difficoltà a chi produce, a chi trasporta e a chi riceve. La pandemia da Covid-19 prima e la crisi geopolitica provocata dall’invasione russa dell’Ucraina, poi, hanno provocato uno scenario di complicata gestione. A questi due eventi più recenti se ne sommano altri immediatamente precedenti: la crisi finanziaria del 2008, la guerra nel Vicino e Medio Oriente, la Brexit e l’ostruzione del Canale di Suez.
In questo dossier alcuni spunti per capire effetti e conseguenze.
*In copertina Photo by Ant Rozetsky on Unsplash, di seguito Photo by Ant Rozetsky on Unsplash
Il blocco dei porti ucraini di Odessa e Mariupol ha aumentato notevolmente i ‘colli di bottiglia’ già esistenti. Secondo uno studio dell’Ispi uno dei principali effetti è stato l’aumento dei noli aerei e marittimi. Il Freightos Air Index sulle tariffe per il trasporto merci aereo rileva che il prezzo per il collegamento Cina-Europa è aumentato di oltre l’80% durante il primo mese del conflitto, del 43% tra marzo e aprile, per poi diminuire del 38% a inizio maggio. La situazione risulta ancora più critica se si guarda ai noli marittimi, dal momento che il valore a maggio 2022 è aumentato, a livello globale, del 105% rispetto a maggio 2021. A tutto questo si aggiunge poi la crescita dei prezzi del carburante causata anche dalla crisi russo-ucraina.
Il settore logistico internazionale ha subìto una grossa frenata durante l’emergenza sanitaria provocata dal Covid-19 a causa dell’aumento della domanda di beni derivante dal reindirizzamento della spesa dei consumatori sull’e-commerce. Secondo uno studio di Ispi, ad esempio, i porti di Los Angeles e Long Beach, in California, responsabili di circa il 40% del commercio via mare degli USA, hanno avuto gravi rallentamenti rispetto all’anno precedente, con una quota di container in ritardo che dal 20%, a ottobre 2019, è arrivata al 75% a novembre 2021 e con un picco di container in attesa – 109 navi – raggiunto il 9 gennaio 2022. Anche i volumi dei carichi arrivati a terra hanno superato la quantità di risorse preposte allo scarico e al trasporto verso magazzini, negozi e consumatori finali e hanno causato ulteriori rallentamenti.
Secondo il report del Fondo Monetario Internazionale, lo shock pandemico ha infatti provocato gravi conseguenze per la logistica mondiale, in particolare al trasporto via mare. La diminuzione del personale dovuta alle restrizioni governative, alla salute degli stessi lavoratori e ai lockdown prolungati hanno generato ritardi nelle consegne della merce e un forte aumento dei costi di trasporto. A questo si aggiunge poi la scarsità di autotrasportatori in Gran Bretagna anche a causa della Brexit e in altre aree dell’Europa. Secondo Transport Intelligence in Europa mancano circa 400mila autisti.
Per Supply chain si intende l’insieme di processi finalizzati a portare sul mercato un prodotto o servizio dal fornitore al cliente. Si può tradurre in italiano come “catena di approvvigionamento”. Quattro sono i passaggi principali: approvvigionamento, produzione, distribuzione, vendita. Per dirla in altre parole la supply chain si compone di una rete di persone, organizzazioni, attività, risorse e tecnologie che fanno sì che si arrivi alla messa in vendita di un prodotto.
Questo network si suddivide quindi in diversi processi: approvvigionamento delle risorse (i processi che fanno sì che le materie prime raggiungano gli impianti di produzione), produzione (l’attività di trasformazione delle materie ottenute nella fase di approvvigionamento), logistica distributiva (le operazioni di magazzino e logistica che permettono al bene di essere spostato) e vendita
La guerra in Ucraina e la pandemia hanno avuto un impatto negativo sulle catene di approvvigionamento globali provocando carenze di cibo, fertilizzanti e carburante. Per correre ai ripari il primo ministro Narendra Modi ha affermato che l’India cercherà di rafforzare i legami energetici con la Russia e lavorerà a stretto contatto con Mosca per lo sviluppo della Regione artica. “L’India – ha affermato Modi rivolgendosi all’Eastern Economic Forum 2022, che si terrà nella città russa di Vladivostok – desidera rafforzare la sua partnership con la Russia sui temi dell’Artico. C’è un immenso spazio per la cooperazione nel campo dell’energia e c’è un enorme potenziale in quest’area che rimane non sfruttato”.
Per Modi “la connettività svolgerà un ruolo importante nello sviluppo delle nostre relazioni in futuro” e ha citato tre di questa modalità di unione: il Corridoio Internazionale Nord-Sud, il Corridoio Marittimo Chennai-Vladivostok o la del Mare del Nord. Durante l’ultimo vertice annuale India-Russia che si è svolto nel dicembre 2021, Nuova Delhi aveva affermato che lo studio di fattibilità del corridoio marittimo orientale Chennai-Vladivostok era in fase avanzata. India e Russia si starebbero quindi muovendo verso un “uso efficace” del corridoio di trasporto internazionale nord-sud per il trasporto merci a costi e tempi inferiori per migliorare la connettività nella regione eurasiatica.
Il trasporto delle merci via mare, che ancora oggi copre circa l’80% del commercio mondiale, dipende molto dalle tre “alleanze” mondiali delle società di container, che gestiscono l’81% dei traffici marittimi globali e il 95% delle rotte commerciali critiche tra Asia e Nord America. Si tratta della 2M, costituita da Maersk e MSC, da Ocean Alliance, composta da COSCO, CMA CGM, Evergreen e OOCL e di THE Alliance, costituita da Hapag-Lloyd e HMM. Il prezzo dei noli aveva cominciato a crescere ben prima della guerra in Ucraina a causa del Covid19, ma la situazione geopolitica li ha ulteriormente inflazionati. Proprio per questo nel marzo 2022 il presidente statunitense Biden evava annunciato nuove misure per incrementare la supervisione della regolamentazione del settore del trasporto di container, ritenuto uno dei principali responsabili dell’inflazione americana. L’Unione Europea, invece, si è posta in una posizione non interventista. A tutto questo, sempre secondo l’Ispi, si aggiunge anche “la crescente integrazione verticale nel settore della logistica, che vede terminal portuali, compagnie di navigazione e operatori della logistica sempre più coordinati”.
https://www.ispionline.it/it/pubblicazione/supply-chains-sempre-sotto-stress-35412
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