Gli esportatori statunitensi e le società di logistica non sono gli unici a bussare alla porta del governo per agire contro le linee di container globali per presunti guasti del servizio e prezzi sleali durante la pandemia.Il clamore delle organizzazioni globali di spedizionieri e spedizionieri sul comportamento anticoncorrenziale è diventato così forte che cinque autorità garanti della concorrenza, incluso il Dipartimento di giustizia degli Stati Uniti, hanno istituito venerdì un gruppo di lavoro che si incontrerà regolarmente per condividere informazioni e coordinare le indagini su sospette violazioni dell'antitrust.Molti acquirenti di trasporti marittimi affermano che i vettori hanno manipolato la capacità ridotta durante la pandemia attraverso partenze differite e cancellate e altre misure per aumentare le tariffe, risultando in profitti record stimati a 200 miliardi di dollari l'anno scorso.Una combinazione di immunità antitrust, una dozzina di anni di consolidamento che ha portato otto principali vettori a collaborare in tre alleanze e un'espansione in servizi logistici più ampi e controllo dei dati ha consentito ai più grandi vettori di dominare il mercato.È la definizione di oligopolio, sostengono molti utenti.La collaborazione tra il Dipartimento di Giustizia, il Canadian Competition Bureau, l'Australian Competition and Consumer Commission, la New Zealand Commerce Commission e l'UK Competition and Markets Authority è parallela a una revisione in corso da parte della US Federal Trade Commission per verificare se la condotta anticoncorrenziale dei grandi rivenditori e distributori abbia contribuito alle interruzioni della catena di approvvigionamento.Segue una campagna congiunta lanciata la scorsa estate dalla Commissione marittima federale e dal DOJ per aumentare la supervisione dei vettori marittimi stranieri in merito a tariffe e tariffe sleali.L'FMC sta anche conducendo un audit per verificare se i vettori stiano utilizzando il loro status di mercato concentrato per sovraccaricare le tasse di ritardo dei container ai caricatori nei porti.“Sebbene il Competition Bureau abbia offerto alle aziende flessibilità nel contribuire agli sforzi legittimi di risposta alla pandemia a vantaggio dei canadesi, vogliamo essere chiari: abbiamo tolleranza zero per qualsiasi tentativo di utilizzare le interruzioni della catena di approvvigionamento legate alla pandemia come copertura per collusioni criminali che danneggiano i consumatori e danneggia l'economia canadese", ha affermato il commissario Matthew Boswell in una nota.Le organizzazioni che rappresentano i proprietari di merci e gli agenti di trasporto hanno affermato che la collaborazione tra i governi è positiva perché nessun singolo paese può supervisionare adeguatamente la condotta delle compagnie di navigazione di proprietà straniera ed esaminare le loro attività all'interno di potenti alleanze.L'Unione europea era in particolare assente dall'indagine sul trasporto marittimo di linea.È il più grande mercato di importazione di container dopo gli Stati Uniti, ma le autorità di regolamentazione sembrano adottare un approccio attendista.La scorsa settimana, l'Associazione europea per le spedizioni, i trasporti, la logistica ei servizi doganali (CLECAT) ha definito un cartello le linee globali di container e ha chiesto alla Commissione europea di indagare sul grado di concentrazione, consolidamento e coordinamento all'interno del settore.La richiesta ha ribadito quella avanzata da un consorzio di gruppi di spedizionieri lo scorso aprile per un'indagine sulle condizioni di mercato e sul comportamento dell'industria dei vettori.“Il profitto delle compagnie di navigazione marittima derivante dalla loro strategia di gestione della capacità ha permesso loro di acquisire il potere di mercato e il forziere finanziario che ora stanno utilizzando per integrare verticalmente, aumentare le tariffe e cacciare gli spedizionieri indipendenti nel mercato a valle.La nuova condotta discriminatoria nei confronti degli spedizionieri, l'organizzatore chiave della fornitura di servizi in tutte le modalità di trasporto nelle operazioni porta a porta, alla fine svantaggerà gli spedizionieri e i consumatori finali a causa della scelta limitata dei servizi e delle tariffe più elevate", si legge in una nota.Vari interessi del trasporto merci hanno avvertito per anni che il consolidamento del settore, combinato con la partecipazione dei vettori agli accordi di condivisione delle navi, sta inclinando il campo di gioco contro i clienti e che le linee di container non dovrebbero più beneficiare di esenzioni dalle leggi sulla concorrenza.La dislocazione delle reti di navigazione e la regolare circolazione dei flussi di container dovuta allo shock economico del COVID e alla successiva domanda record di beni di consumo hanno bloccato i porti di tutto il mondo, aggravando le inefficienze precedenti alla pandemia.I vettori sono stati in grado di posticipare o annullare le prenotazioni, utilizzare le loro strutture di alleanza per spostare le navi sulle rotte commerciali più trafficate lasciando altre regioni a corto di capacità ed essere selettivi sulla quantità di merci esportate da accettare.In Australia, gli arretrati sono stati aggravati dalle interruzioni del lavoro, con il risultato che le compagnie di navigazione hanno omesso i porti principali, supplementi per la congestione, ritardi nei resi dei container, ingorghi nei depositi di container vuoti e un minor numero di container refrigerati vuoti riposizionati sul mercato.Gli esportatori una volta hanno beneficiato di tariffe favorevoli poiché i vettori cercavano attività di backhaul, ma ora vengono lasciati indietro poiché gli operatori navali raccolgono rapidamente i container in modo da poter prelevare carichi di importazione più ad alto margine.Ora stanno litigando per le attrezzature disponibili e si lamentano che possono essere necessarie settimane o mesi per effettuare una prenotazione di navi per raggiungere i mercati chiave, il che sta facendo aumentare le tariffe spot e contrattuali, le stesse preoccupazioni espresse dagli esportatori agricoli statunitensi.Secondo la Freight & Trade Alliance e l'Australian Peak Shippers Association (FTA/APSA), molti caricatori hanno fatto ricorso allo stoccaggio di container, esacerbando le pressioni inflazionistiche.I container per uso alimentare spesso non sono sufficientemente puliti, ma quando gli esportatori si lamentano, vengono accolti con un atteggiamento "prendere o lasciare" da parte degli operatori del cantiere e dei vettori non disposti a intervenire, ha affermato l'organizzazione del mittente in un documento ai funzionari del governo che esaminano potenziali riforme marittime.L'ALS/APSA ha avvertito che alcuni esportatori australiani potrebbero essere costretti a trasferire elementi delle loro catene di approvvigionamento in paesi stranieri per rimanere competitivi.Una delle principali lamentele degli interessi cargo statunitensi è che i vettori marittimi applicano tariffe di ritiro in ritardo anche quando le navi sono ancora bloccate su una nave e non è possibile accedervi perché i vettori stanno avviando l'orologio in base alla data di consegna programmata e non all'ora effettiva di scarico dalla nave.I vettori insistono sul fatto di aver schierato ogni nave disponibile per gestire i volumi di carico record e che il fattore trainante degli arretrati della catena di approvvigionamento è l'enorme domanda di merci che si scontra con interruzioni operative causate da circostanze impreviste.Il World Shipping Council ha affermato che la situazione attuale non è causata dalla mancanza di concorrenza, rilevando lo scorso anno che c'erano più di 50 vettori marittimi che operavano oltre 1.000 navi che forniscono circa 180 servizi di linea a importatori ed esportatori statunitensi.Ha affermato che il cosiddetto indice Herfindahl-Hirschman dimostra che il mercato marittimo internazionale degli Stati Uniti, basato sulla capacità attuale della nave, è molto competitivo e che il DOJ utilizza questa metrica nelle sue determinazioni.Il gruppo del vettore marittimo ha anche ribadito che le tariffe dei container, sebbene volatili, sono state in genere molto più basse e hanno favorito gli spedizionieri negli ultimi 15 anni.Gli spedizionieri e le società di logistica in molte regioni affermano di dover affrontare sfide di accesso al mercato perché alcune linee di container ora rifiutano di stipulare accordi contrattuali per un servizio regolare, costringendole a entrare nel mercato spot più costoso e volatile.Il primo segnale di rifiuto da parte dei vettori di firmare contratti con intermediari logistici è arrivato il 1 gennaio da Hamburg Süd, una filiale del colosso navale Maersk, nel mercato australiano e neozelandese.Da allora Maersk ha ampliato la strategia di concentrare gran parte della sua copertura su contratti pluriennali per i più grandi caricatori e altri vettori, come CMA CGM, sembrano seguire l'esempio.Lo sviluppo rappresenta una perdita sostanziale di capacità diretta per gli spedizionieri, forse fino a un quinto delle loro normali prenotazioni che fornivano una sorta di protezione del tasso a breve e lungo termine in cambio di impegni di quantità minima.E gli spedizionieri di ogni genere vedono meno del carico onorato dai contratti fissi a causa delle condizioni di mercato ultra forti.“Continuiamo a fornire prove di pratiche pregiudizievoli delle compagnie di navigazione, supplementi e aumenti delle tariffe di trasporto.Ulteriori indagini sono essenziali", ha affermato in una nota Paul Zalia, direttore di Freight & Trade Alliance.I gruppi che rappresentano importatori, esportatori e spedizionieri stanno esortando le autorità ad abrogare le esenzioni antitrust che consentono ai vettori di discutere questioni operative come parte delle loro strutture di alleanza.“Una combinazione di fattori ha consentito ai vettori di selezionare i caricatori con il volume più alto per contratti a lungo termine e di relegare gli altri al mercato spot, dove pagheranno multipli delle tariffe offerte ai pochi favoriti.Collegati a questa strategia discriminatoria, gli spedizionieri vengono "disintermediati" nel processo", ha affermato CLECAT."Nel frattempo, l'accesso alla capacità dei container, le prestazioni degli orari dei vettori e l'affidabilità del servizio sono ulteriormente diminuiti".Le grandi linee di container - in particolare Maersk, CMA CGM e Mediterranean Shipping Co. - hanno utilizzato le loro nuove ricchezze per acquistare più compagnie di trasporto merci e competere direttamente con società di logistica di terze parti nella fornitura di servizi a valore aggiunto per isolarsi dal porto mercificato -trasporto portuale.Nell'ultimo anno, Maersk ha acquisito due società di spedizioni internazionali, due intermediari doganali, piattaforme di consegna e-commerce in Europa e negli Stati Uniti e la scorsa settimana ha pagato 1,8 miliardi di dollari per Pilot Freight Services per attingere alla sua rete di autotrasporti e consegne dell'ultimo miglio rivolto agli spedizionieri di e-commerce."L'integrazione verticale è particolarmente ingiusta e discriminatoria in quanto i vettori, che godono di un'esenzione dalle normali regole di concorrenza, stanno utilizzando i profitti inaspettati per competere con altri settori che non hanno tale immunità", ha affermato Nicolette van der Jagt, direttore esecutivo del CLECAT.L'FTA/APSA questo mese ha raccomandato all'Australian Productivity Commission di abrogare le protezioni fornite alle compagnie di navigazione ai sensi delle leggi sulla concorrenza.Una richiesta alternativa è che le compagnie di navigazione siano regolamentate dalla Australian Competition and Consumer Commission, o che sia nominato un regolatore marittimo federale per salvaguardare gli interessi di importatori ed esportatori, in particolare l'adeguatezza dei supplementi, delle commissioni e delle penali per le compagnie di navigazione e terminal.I gruppi chiedono anche livelli di servizio minimi garantiti e periodi di notifica di almeno 30 giorni per eventuali nuove tariffe, come richiesto negli Stati UnitiNella sua dichiarazione, il gruppo di spedizionieri ha indicato i vettori che hanno imposto supplementi di congestione ai clienti nel settembre 2020 quando si sono verificate azioni sindacali a Port Botany a Sydney invece di indirizzare le sanzioni agli scaricatori che non hanno soddisfatto gli standard di servizio."Se non la collusione, è chiaramente un caso di 'segui il leader' facilitato da un mercato senza una vera tensione competitiva", afferma il documento.Preoccupazioni simili vengono espresse nel Regno Unito"Siamo convinti che il caos ben documentato all'interno del settore del trasporto di container stia portando a una maggiore concentrazione del potere commerciale, con conseguente diminuzione della scelta e concorrenza del mercato e condizioni di mercato distorte", ha affermato Robert Keen, direttore generale della British International Freight Association , in una dichiarazione.“I membri BIFA accettano pienamente che un'economia di libero mercato sia aperta a tutti, ma sono sempre più preoccupati che le attività delle compagnie di navigazione, e le esenzioni dalla legislazione di cui beneficiano, influiscano negativamente e ingiustamente sui loro clienti, in particolare spedizionieri e [ piccole] imprese."I fatti parlano da soli.Durante un periodo che ha visto le normative dell'UE sull'esenzione per categoria trasferite nel diritto del Regno Unito, c'è stato un enorme consolidamento del mercato.La pandemia ha evidenziato e accelerato questo sviluppo, che ha anche contribuito a livelli di servizio terribili e tariffe estremamente gonfiate, con i vettori che assegnano le navi alle rotte più redditizie con poca attenzione alle esigenze dei loro clienti", ha affermato.Il CLECAT ha osservato che l'immunità antitrust offre anche agli operatori navali il controllo esclusivo dei dati della catena di approvvigionamento e la capacità di stabilire standard di dati, ulteriormente la loro capacità di limitare la concorrenza e controllare i tassi per i servizi end-to-end."Non ci sono limiti allo scambio di informazioni tra i fornitori di servizi che ora vengono integrati verticalmente, il che rende possibile e inevitabile la fuga di informazioni nelle funzioni di spedizione e distribuzione interna", ha affermato l'associazione di categoria.L'Ocean Shipping Reform Act, approvato con ampio margine dalla Camera, tenta in particolare di affrontare una proliferazione di supplementi per il ritiro e la restituzione tardiva dei container ai terminal portuali e la riduzione dei livelli di servizio per i caricatori di esportazione.Le nuove regole, se diventassero legge, richiederebbero ai vettori marittimi di certificare che le spese di controstallie e di detenzione sono conformi alle linee guida dell'FMC su tariffe ragionevoli.Ai vettori marittimi è inoltre vietato rifiutare le prenotazioni di esportazione se i container possono essere forniti in modo tempestivo e sicuro e se stanno andando verso una destinazione che il vettore ha già programmato.La legislazione sposta anche l'onere della prova nei procedimenti normativi dai caricatori alle linee di container e consente all'FMC di avviare autonomamente revisioni delle pratiche commerciali dei vettori.Clicca qui per altre storie di FreightWaves e American Shipper di Eric Kulisch.Mission creep: perché la FTC sta indagando sulle distorsioni della catena di approvvigionamento al dettaglioIl DOJ amplia il controllo sui possibili profittatori della catena di approvvigionamentoIl tuo miglior esempio di collusione nel mercato della logistica è il "Quantum Agreement" tra JBHU e BNSF, principalmente a beneficio di Walmart.31 anni di fissazione dei prezzi dannosi per il resto dell'attività logistica a vantaggio del più grande rivenditore al dettaglio del mondo.È il "perché" le scarpe da tennis per bambini di alcuni camionisti sono così economiche, ma il carico è troppo economico per essere trasportato da papà.